Πώς η Κίνα κέρδισε τον παγκόσμιο αγώνα μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων

Στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου το 2008, αθλητές, δημοσιογράφοι και αξιωματούχοι από όλο τον κόσμο μεταφέρθηκαν με έναν στόλο κομψών λεωφορείων με λευκό, μπλε και πράσινο σχέδιο, καθώς ταξίδευαν με ταχύτητα μεταξύ διαφορετικών συνοικιών στην κινεζική πρωτεύουσα. Σε αντίθεση με τα ντιζελοκίνητα οχήματα που κυριαρχούσαν στους δρόμους του Πεκίνου εκείνη την εποχή, τα ολυμπιακά λεωφορεία, που αριθμούσαν περίπου 50, λειτουργούσαν με μπαταρίες ιόντων λιθίου για να βοηθήσουν το Πεκίνο να φιλοξενήσει "πράσινους και υψηλής τεχνολογίας" Ολυμπιακούς Αγώνες.

Σηματοδότησε επίσης την πρώτη απόπειρα της χώρας στη δημιουργία μιας βιομηχανίας μπαταριών ιόντων λιθίου για ηλεκτρικά οχήματα (EV), θέτοντας τις βάσεις για την άνοδο της Κίνας σε παγκόσμιο ηγέτη αυτής της τεχνολογίας δύο δεκαετίες αργότερα. Η ολυμπιακή εκστρατεία για τα ηλεκτρικά λεωφορεία είχε ξεκινήσει μόλις το Πεκίνο κέρδισε την υποψηφιότητα το 2001, σύμφωνα με ένα ντοκιμαντέρ του 2020 που προβλήθηκε από τα κρατικά μέσα ενημέρωσης της Κίνας. Ωστόσο, η ανάπτυξη και η παραγωγή μπαταριών EV για την παγκόσμια διοργάνωση δεν ήταν εύκολο κατόρθωμα.

Στα τέλη του 2003, ο Mo Ke και οι συνάδελφοί του στο Κέντρο Ανάπτυξης Νέων Υλικών του Πεκίνου - ένα ερευνητικό ινστιτούτο που συνδέεται με την κυβέρνηση - ανέλαβαν να αναλύσουν τη βιομηχανία μπαταριών λιθίου της Κίνας στο πλαίσιο των προπαρασκευαστικών εργασιών του Πεκίνου για τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Αλλά τότε, η βιομηχανία μπαταριών λιθίου της Κίνας ήταν "πολύ μικρή" με μόνο δύο παραγωγούς μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων, όπως διαπίστωσε η ομάδα του Mo.

Το 2005, φιλοξένησαν το πρώτο συνέδριο της Κίνας για τη βιομηχανία μπαταριών λιθίου στο πλαίσιο της έρευνάς τους. "Όλες οι εταιρείες του κλάδου ήρθαν, αλλά συνολικά υπήρχαν μόνο περίπου 200 άτομα," λέει ο Mo. Εκείνη την εποχή, η CATL, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο, ήταν ένα τμήμα της ATL, μιας ιαπωνικής εταιρείας που κατασκεύαζε μπαταρίες λιθίου για ηλεκτρονικά gadgets. Η BYD, ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο και κορυφαίος κατασκευαστής ηλεκτρικών οχημάτων, μόλις είχε εισέλθει στην αυτοκινητοβιομηχανία, αφού κέρδισε το πρώτο της κεφάλαιο προμηθεύοντας μπαταρίες σε γίγαντες της τηλεφωνίας. Είκοσι χρόνια αργότερα, η Κίνα είναι ο βασιλιάς της βιομηχανίας που είναι απαραίτητη για την επίτευξη του παγκόσμιου στόχου μηδενικών εκπομπών για το 2050. Παράγει περισσότερα από τα τρία τέταρτα όλων των μπαταριών ιόντων λιθίου παγκοσμίως και φιλοξενεί έξι από τους 10 μεγαλύτερους κατασκευαστές μπαταριών στον πλανήτη.

Τι οδήγησε στην ραγδαία αυτή άνοδό της; Η απάντηση βρίσκεται σε έναν συνδυασμό παραγόντων. Δύο από αυτούς είναι μια τεράστια εγχώρια αγορά "περιφραγμένη και διατηρημένη" για τις τοπικές επιχειρήσεις και η συντονισμένη κρατική υποστήριξη σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού, λέει η Xie Yanmei, ανεξάρτητη αναλύτρια της κινεζικής πολιτικής οικονομίας και βιομηχανικής πολιτικής. Οι επιδοτήσεις καταναλωτών, η κρατικά χρηματοδοτούμενη ανάπτυξη δικτύων φόρτισης και μια πολιτική που υποχρεώνει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να κατασκευάζουν ηλεκτρικά οχήματα βοήθησαν επίσης, σημειώνει. Αλλά η πολιτική είναι μόνο ένα μέρος της ιστορίας. Οι κινεζικές εταιρείες αποδείχθηκαν επίσης επιδέξιες στην παραγωγή μεγάλης κλίμακας και στον έλεγχο του κόστους - και τα δύο βασικά για την κατασκευή μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων. "Έχουν ισχυρό ένστικτο επιβίωσης και θα διερευνήσουν προληπτικά νέες ιδέες για να τις βοηθήσουν να παραμείνουν ανταγωνιστικές," λέει η Song Xin, η οποία συμβουλεύει κινεζικές εταιρείες, από κατασκευαστές αυτοκινήτων έως κατασκευαστές ρομπότ, που στοχεύουν στην παγκόσμια αγορά. "Αυτό είναι το θεμέλιο της συνεχούς ανάπτυξης του κλάδου."

Διεθνείς ρίζες

Η ιστορία των μπαταριών λιθίου ξεκίνησε πέρα ​​από τις ακτές της Κίνας πριν από περίπου 50 χρόνια από τρεις χημικούς: τον Βρετανοαμερικανό Stanley Whittingham, τον Αμερικανό John Goodenough και τον Ιάπωνα Akira Yoshino.

Από αριστερά προς τα δεξιά οι Stanley Whittingham, John Goodenough και Akira Yoshino.

Η ξεχωριστή τους έρευνα - η οποία τους χάρισε ένα κοινό βραβείο Νόμπελ το 2019 - βασίστηκε στην ισχύ η μία της άλλης και οδήγησε στην εφεύρεση της πρώτης εμπορικά βιώσιμης μπαταρίας ιόντων λιθίου το 1985, η οποία κατασκευάστηκε από τον Yoshino για την χημική εταιρεία Asahi Kasei με έδρα το Τόκιο. Το 1991, η ιαπωνική εταιρεία ηλεκτρονικών ειδών Sony συνεργάστηκε με την Asahi Kasei για να φέρει στην αγορά τις πρώτες μπαταρίες ιόντων λιθίου στον κόσμο.

Πέντε χρόνια αργότερα, η Nissan συνεργάστηκε με τη Sony για να λανσάρει το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο που τροφοδοτείται από μπαταρία λιθίου. Την επόμενη δεκαετία, η Ιαπωνία ήταν ο παγκόσμιος νούμερο ένα παραγωγός μπαταριών ιόντων λιθίου, με τη Νότια Κορέα να διεκδικεί την υπεροχή. Στις αρχές του αιώνα, οι ιαπωνικές εταιρείες αντιπροσώπευαν ένα εκπληκτικό 93% του παγκόσμιου μεριδίου αγοράς, με την εταιρεία ηλεκτρονικών ειδών Sanyo να ηγείται. Μόλις το 2011 η νοτιοκορεατική Samsung SDI ξεπέρασε την ιαπωνική Panasonic και έφτασε στην κορυφή του πίνακα.

Όταν ο Mo ερευνούσε τη βιομηχανία μπαταριών λιθίου της Κίνας στις αρχές της δεκαετίας του 2000, οι Mengguli και Wanxiang ήταν μόνο δύο εταιρείες που κατασκεύαζαν μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων στη χώρα. "Προμήθευσαν το μεγαλύτερο μέρος των μπαταριών για τα ηλεκτρικά λεωφορεία που εξυπηρετούσαν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου και την Παγκόσμια Έκθεση στη Σαγκάη το 2010," λέει ο Mo, τώρα ιδρυτής και επικεφαλής αναλυτής της κινεζικής εταιρείας έρευνας μπαταριών, RealLi Research. Αλλά πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες, η Κίνα είχε ήδη σχεδιάσει ένα μακροπρόθεσμο παιχνίδι. Το 2006, το υπουργικό της συμβούλιο ξεκίνησε ένα πρόγραμμα επιστήμης και τεχνολογίας που θα κάλυπτε τα επόμενα 15 χρόνια. Περιλάμβανε "οχήματα χαμηλών εκπομπών και νέας ενέργειας [NEV]" ως έναν από τους 62 τομείς προτεραιότητας που θα έπρεπε να επιδιώξει η χώρα και κατέταξε την "επαναφορτιζόμενη μπαταρία ισχύος" ως βασική τεχνολογία για αυτόν τον τομέα.

Τα NEV, ένας όρος που χρησιμοποιείται συχνά από την κινεζική κυβέρνηση, αναφέρονται σε αμιγώς ηλεκτρικά, plug-in υβριδικά και οχήματα κυψελών καυσίμου που τροφοδοτούνται από εναλλακτικά καύσιμα όπως υδρογόνο και μεθανόλη. Ο στόχος της Κίνας ήταν σαφής: να αναβαθμίσει την τεράστια μεταποιητική της βιομηχανία έως το 2020, ώστε να σταματήσει να βασίζεται στο φθηνό εργατικό δυναμικό και να αρχίσει να κερδίζει στηριζόμενη πλέον σε τεχνολογικά πλεονεκτήματα.

Το 2009, με την ομαλή λειτουργία των ηλεκτρικών λεωφορείων των Ολυμπιακών Αγώνων, η Κίνα έκανε μια σημαντική κίνηση για να "προσαρμοστεί και να αναζωογονήσει" την αυτοκινητοβιομηχανία της.

Για χρόνια, το Πεκίνο προσπαθούσε, αλλά δεν μπορούσε, να αποτελέσει παγκόσμιο ανταγωνιστή στη συμβατική αυτοκινητοβιομηχανία που διέθετε κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αλλά πίστευε ότι είχε έρθει η ώρα για μια επανεκκίνηση. "Οι Κινέζοι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής αποφάσισαν ότι τα ηλεκτρικά οχήματα θα μπορούσαν να αποτελέσουν μια ευκαιρία για την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία να ξεπεράσει τη Δύση, επειδή ήταν σαν ένα κενό πεδίο όπου όλοι ξεκινούσαν από το μηδέν," λέει ο Xie. Ένα εθνικό σχέδιο καθοδήγησε τις περιφερειακές κυβερνήσεις να δημιουργήσουν αλυσίδες εφοδιασμού και δίκτυα φόρτισης για μη ηλεκτρικά οχήματα.

Υποστήριξε επίσης τις εγχώριες εταιρείες να ηγηθούν της έρευνας και ανάπτυξης τεχνολογιών που σχετίζονται με τα ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των μπαταριών. Την ίδια χρονιά, η χώρα ξεκίνησε την μεγάλης κλίμακας κυκλοφορία λεωφορείων νέας ενέργειας, με το πρόγραμμα "10 Πόλεις και Χίλια Οχήματα." 

Αργός αμερικανικός ανταγωνισμός

Κατά την άποψη του Mo, η αποφασιστικότητα της Κίνας να προωθήσει τα ηλεκτρικά οχήματα ήταν ζωτικής σημασίας για την άνοδό της στις μπαταρίες και αυτό το όραμα εμπνεύστηκε εν μέρει από τις ΗΠΑ. Οι ΗΠΑ παρατήρησαν ένα κύμα ενδιαφέροντος για την ανάπτυξη και κατασκευή οχημάτων με μπαταρία, αρχικά κατά τη δεκαετία του 1970, μετά το ξέσπασμα της πετρελαϊκής κρίσης, και στη συνέχεια ξανά τη δεκαετία του 1990, αφού η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δημοσίευσε έναν κανονισμό για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Ήδη από το 1990, η Καλιφόρνια ξεκίνησε ένα πρόγραμμα οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV) για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα ενθαρρύνοντας την υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων. Το πρόγραμμα οδήγησε στην εισαγωγή της ντιρεκτίβας ZEV, η οποία ουσιαστικά ανάγκασε τις αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η General Motors να επενδύσουν σε ηλεκτρικά οχήματα, λέει ο Anders Hove, ανώτερος ερευνητής στο Ινστιτούτο Ενεργειακών Μελετών της Οξφόρδης στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οι ενέργειες στην άλλη πλευρά του ωκεανού οδήγησαν την κινεζική κυβέρνηση να συνειδητοποιήσει ότι τα ηλεκτρικά οχήματα ήταν "ένα σκαλοπάτι" για αυτό που αργότερα περιγράφηκε ως η "τέταρτη βιομηχανική επανάσταση" - μια εποχή που χαρακτηρίστηκε και καθοδηγήθηκε από τις ψηφιακές τεχνολογίες - και η Κίνα ήθελε μια θέση σε αυτήν, σύμφωνα με τον Mo.

Ωστόσο, η ώθηση των ηλεκτρικών οχημάτων από την Καλιφόρνια δεν οδήγησε στη δημιουργία μιας αμερικανικής βιομηχανίας μπαταριών ιόντων λιθίου, εν μέρει επειδή οι εταιρείες λιπαντικών αυτοκινήτων άσκησαν πιέσεις στην Καλιφόρνια για να "αποδυναμώσει" την εντολή ZEV ώστε να δοθεί μεγαλύτερη υποστήριξη στις κυψέλες καυσίμου που τροφοδοτούνται με υδρογόνο και στα υβριδικά αυτοκίνητα, των οποίων οι μπαταρίες χρησιμοποιούσαν χημικές ουσίες εκτός λιθίου, λέει ο Hove.

Τη δεκαετία του 2000, η ​​κυβέρνηση Τζορτζ Μπους εισήγαγε μέτρα για τη χρηματοδότηση της έρευνας και ανάπτυξης ηλεκτρικών οχημάτων. Οι νεοσύστατες επιχειρήσεις των ΗΠΑ σημείωσαν σημαντική πρόοδο τόσο στις μπαταρίες όσο και στα αυτοκίνητα, λέει ο Hove, αλλά στη συνέχεια ήρθε η οικονομική κρίση του 2008. "Το πρώτο κύμα νεοσύστατων επιχειρήσεων στις ΗΠΑ αντιμετώπισε πολλές οικονομικές δυσκολίες και το παράθυρο για επενδύσεις σε καθαρή ενέργεια έκλεισε», προσθέτει. "Όλοι όσοι είχαν επενδύσει σε αυτό, κάηκαν." Τον επόμενο χρόνο, η κυβέρνηση Ομπάμα ξεκίνησε έναν νέο γύρο χρηματοδότησης, αλλά ήταν πολύ αργά για να σωθεί αυτό το πρώτο κύμα εταιρειών ανανεώσιμων πηγών ενέργειας από την κατάρρευση ή την πώληση των τεχνολογιών τους, συνεχίζει ο Hove. Πολλές από αυτές αγοράστηκαν από κινεζικές εταιρείες, σύμφωνα με τον ίδιο, συμπεριλαμβανομένης της εταιρείας μπαταριών A123, ενός ανερχόμενου αστέρα που καυχιόταν για την προηγμένη τεχνολογία μπαταριών ιόντων λιθίου που αναπτύχθηκε στο MIT.

Η A123 εξαγοράστηκε από την κινεζική Wanxiang το 2013. Ταυτόχρονα, η Κίνα ξεκίνησε ένα τεράστιο σχέδιο τόνωσης ύψους τεσσάρων τρισεκατομμυρίων γιουάν (περίπου $649 δισ. τότε) για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης και μέρος αυτού κατευθύνθηκε σε έργα "εξοικονόμησης ενέργειας και μείωσης εκπομπών." Η κίνηση αυτή πυροδότησε το ενδιαφέρον της χώρας για τις τεχνολογίες ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων των NEV, σύμφωνα με έκθεση του 2010 που δημοσιεύθηκε από το Παγκόσμιο Ταμείο για τη Φύση (WWF) και το Ινστιτούτο Έρευνας Πόρων και Περιβαλλοντικών Πολιτικών της Κίνας.

Οι χιονόμπαλες της κινεζικής βιομηχανίας

Τα έτη μεταξύ 2012 και 2020 αποδείχθηκαν κρίσιμα για τους κατασκευαστές μπαταριών της Κίνας, καθώς η κυβέρνηση διπλασίασε τις προσπάθειές της για την κυκλοφορία ηλεκτρικών οχημάτων. Ένας βιομηχανικός χάρτης που σημάδευε την πορεία για οχήματα νέας ενέργειας έθεσε στόχους για τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων που θα πρέπει να αναπτύξει η χώρα καθ' όλη την περίοδο. Το πιο σημαντικό, έθεσε επίσης τεχνικές απαιτήσεις για τους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών ώστε να υποβάλουν αίτηση για κρατική υποστήριξη - μια ώθηση για την ανάπτυξή τους.

Το 2013, η Κίνα διέθεσε επιδοτήσεις αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων σε μεμονωμένους καταναλωτές, όχι μόνο στον δημόσιο τομέα, ανοίγοντας την πόρτα στην ιδιωτική ιδιοκτησία αυτοκινήτων. Η κλίμακα της κρατικής υποστήριξης ήταν τεράστια. Το 2014, οι κεντρικές και περιφερειακές κυβερνήσεις της Κίνας δαπάνησαν σχεδόν 10 δισεκατομμύρια γιουάν (περίπου $1,6 δισ. τότε) σε επιδοτήσεις, σύμφωνα με έκθεση της εποχής. Κατά τα επόμενα οκτώ χρόνια, η χώρα θα συνέχιζε να διανέμει 200 ​​δισεκατομμύρια γιουάν ($28 δισ.) σε φορολογικές εκπτώσεις συνολικά για οχήματα νέας ενέργειας. Η επένδυση απέδωσε σχεδόν άμεσα αποτελέσματα. Τόσο ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων νέας ενέργειας που παράγονταν όσο και πωλούνταν στη χώρα υπερτριπλασιάστηκε το 2014 και το 2015, σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας, έναν εμπορικό φορέα. Το μερίδιο αγοράς τους θα αυξηθεί από 1,3% το 2015 σε 41% το 2024.

Ωστόσο, η μεγαλύτερη ώθηση για τη βιομηχανία μπαταριών δεν είχε έρθει ακόμη. Το 2015, η Κίνα εισήγαγε έναν βασικό κανόνα που - σύμφωνα με τα λόγια του Xie - "περίφραξε" την τεράστια εγχώρια αγορά της για τις κινεζικές εταιρείες μπαταριών. Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων είχαν την υποχρέωση να χρησιμοποιούν μπαταρίες που παράγονται από έναν από τους επιλεγμένους προμηθευτές, εάν τα αυτοκίνητά τους πληρούσαν τις προϋποθέσεις για καταναλωτικές επιδοτήσεις. Και οι 57 εταιρείες που εμφανίστηκαν σε μια κυβερνητική "λευκή λίστα" αποδείχθηκαν κινεζικές.

"Ήταν πολύ έξυπνα σχεδιασμένες - φωτογραφικές - τεχνικές προδιαγραφές που όριζαν στενά ότι μόνο οι κινεζικές εταιρείες μπαταριών θα ήταν επιλέξιμες," λέει ο Xie. Εκείνη την εποχή, ορισμένες νοτιοκορεατικές εταιρείες είχαν ήδη αρχίσει να κατασκευάζουν εργοστάσια στην Κίνα, "μόνο και μόνο για να ανακαλύψουν ότι είχαν αποκλειστεί εντελώς από την αγορά," προσθέτει. Οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων που χρησιμοποιούσαν ξένους προμηθευτές έπρεπε να κάνουν μια αλλαγή στον κατασκευαστή μπαταριών CATL και λίγες άλλες εγχώριες εταιρείες συμμορφώθηκαν με την πολιτική, ανέφερε το The Economic Observer. Αυτός ο κανόνας κατέληξε να διαρκέσει τέσσερα χρόνια.

Στη λωρίδα ταχείας κυκλοφορίας

Μια ξαφνική εισροή νέων πελατών ώθησε την CATL - η οποία αποσχίστηκε από την ATL το 2011 - να γίνει ο μεγαλύτερος παραγωγός μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο το 2017, με έδρα το Ningde της Κίνας, ξεπερνώντας την Panasonic και την συμπατριώτισσά της BYD, ανέφερε ο κινεζικός ειδησεογραφικός ιστότοπος Caixin. Η CATL κατέχει την πρωτοκαθεδρία μέχρι και σήμερα. Η πολιτική συνεχίστηκε με τη στρατηγική "Made in China 2025," η οποία στόχευε να βοηθήσει τη χώρα να "αξιοποιήσει το παγκόσμιο πλεονέκτημα για την κατασκευή" μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2020 μέσω της τεχνολογικής καινοτομίας. Τα NEV καταχωρήθηκαν ως "βασικός τομέας" που η χώρα θα έπρεπε να "προωθήσει δυναμικά."

Βασιζόμενη στο momentum, η Κίνα εισήγαγε ένα σύστημα "διπλής πίστωσης" για τις αυτοκινητοβιομηχανίες το 2017. Βασιζόμενη εν μέρει στο πρόγραμμα ZEV της Καλιφόρνια, η πολιτική ουσιαστικά απαιτούσε από όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες στην Κίνα να παράγουν ηλεκτρικά οχήματα για να "εξισορροπήσουν" τα συμβατικά αυτοκίνητα που κατασκεύαζαν μέσω μιας σύνθετης φόρμουλας. Ένας σχεδιασμός "μονόδρομου" ώθησε τις αυτοκινητοβιομηχανίες να κατασκευάζουν περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα προκειμένου να αποφύγουν τις περιττές δαπάνες σε μετρητά.

Ως αυτοκινητοβιομηχανία, αφενός, έπρεπε να παράγεις ηλεκτρικά οχήματα στην Κίνα θα να αντιμετώπιζες οικονομικό πρόστιμο. Από την άλλη, τα ηλεκτρικά οχήματα που αναγκαζόσουν να παράγεις δεν θα πουλιόντουσαν χωρίς κινεζικές μπαταρίες," εξηγεί ο Xie. "Έτσι, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία, Κινέζος, Κορεάτης, Ιάπωνας, Αμερικανός, Γερμανός, έπρεπε να χρησιμοποιεί κινεζικές μπαταρίες." Η αυξανόμενη και προστατευμένη αγορά επέτρεψε στην CATL να συνεργαστεί με προηγμένους δυτικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων για κοινή καινοτομία. Η διαδικασία "αύξησε γρήγορα τις δεξιότητες και τις δυνατότητές της," προσθέτει ο Xie. Ο τρόπος με τον οποίο αναπτύχθηκαν οι βιομηχανίες ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών της Κίνας ήταν επίσης θεμελιωδώς διαφορετικός από τη Δύση. Το κλειδί ήταν η στενή συνεργασία μεταξύ της κυβέρνησης και της βιομηχανίας, λέει ο Song, ιδρυτής της Sinnvoll Global Strategy, μιας δεξαμενής σκέψης με γραφεία στο Πεκίνο και το Βερολίνο. Η τεράστια επένδυση της κυβέρνησης είχε έναν σαφή στόχο: να οικοδομήσει μια ισχυρή βιομηχανία κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων. Και αυτός ο στόχος επιτεύχθηκε μέσω έντονου ανταγωνισμού εντός της βιομηχανίας για να αποφασιστεί ποιες εταιρείες ή τεχνολογίες θα επιβίωναν και θα ευημερούσαν, σύμφωνα με τον Song.