Ο ΕΦΚ ήταν €0,280/λίτρο και ο ΦΠΑ 24%. Αυτό μας επιτρέπει να λύσουμε την εξίσωση ανάποδα.

2. Η ανάποδη αριθμητική των €1,40

Εάν ο καταναλωτής πληρώνει €1,40/λίτρο, με ΦΠΑ 24%, η τιμή προ ΦΠΑ είναι: €1,40 / 1,24 = €1,1290. Αφαιρούμε τον ΕΦΚ: €1,1290 − €0,2800 = €0,8490. Άρα μόλις: 84,9 λεπτά/λίτρο μένουν για:

• το ίδιο το πετρελαϊκό προϊόν,
• τη διύλιση,
• τις υπόλοιπες επιβαρύνσεις,
• την εταιρεία εμπορίας,
• τη μεταφορά,
• το πρατήριο.

Εάν διατηρήσουμε ως τάξη μεγέθους το πρόσφατο downstream κόστος/περιθώριο των €0,2014/λίτρο και υπολογίσουμε τις μικρότερες επιβαρύνσεις, η μέγιστη τιμή που χωρά περίπου στην πύληση του διυλιστηρίου είναι: €0,635/λίτρο. Αυτό είναι το πρώτο κρίσιμο νούμερο της μελέτης.

3. Τι αξίζει όμως το ίδιο προϊόν στη διεθνή αγορά;

Το κατάλληλο σημείο αναφοράς δεν είναι η τιμή του Brent. Το διυλιστήριο δεν πουλά αργό. Πουλά προϊόν. Για το πετρέλαιο θέρμανσης εξετάζουμε τη διεθνή αγορά gasoil στη Μεσόγειο. Με τα επίπεδα της 22ας Σεπτεμβρίου, η ενδεικτική αποτίμηση βρισκόταν περίπου:

• FOB Mediterranean: $1.448/τόνο
• CIF Mediterranean: $1.466/τόνο.

Με την αντίστοιχη ισοτιμία ευρώ/δολαρίου και ενδεικτική πυκνότητα gasoil, η τάξη μεγέθους είναι:

• FOB ≈ €1,065/λίτρο
• CIF ≈ €1,078/λίτρο.

Και εδώ εμφανίζεται η μεγάλη απόσταση.

Η απαιτούμενη εγχώρια τιμή διύλισης θα βρίσκεται δηλαδή περίπου 40% χαμηλότερα από τη FOB διεθνή αξία του προϊόντος.

4. Σε τόνους η εικόνα γίνεται ακόμη καθαρότερη

Δεν εξετάζουμε επομένως διαφορά €20 ή €50 ανά τόνο. Εξετάζουμε απόσταση περίπου: €500/τόνο. Και αυτό μας οδηγεί στο επόμενο ερώτημα: Μπορούν τα €500 να είναι απλώς «κέρδος του διυλιστηρίου»;

5. Τι είναι το περιθώριο διύλισης;

Εδώ βρίσκεται μία από τις συχνότερες παρανοήσεις στη δημόσια συζήτηση. Η τιμή του προϊόντος και το περιθώριο διύλισης δεν είναι το ίδιο πράγμα. Το διυλιστήριο αγοράζει αργό πετρέλαιο και άλλες πρώτες ύλες και τις μετατρέπει σε:

• diesel,
• gasoil,
• βενζίνη,
• jet fuel,
• LPG,
• fuel oil,
• άλλα προϊόντα.

Το περιθώριο διύλισης μετρά, με διαφορετική μεθοδολογία ανά εταιρεία, τη διαφορά μεταξύ της αξίας του μείγματος προϊόντων που παράγει το διυλιστήριο και του κόστους των πρώτων υλών, πριν ή μετά από διαφορετικές κατηγορίες λειτουργικού κόστους.

Άρα: €1 διεθνής αξία προϊόντος ≠ €1 κέρδος διυλιστηρίου.

6. Πώς συγκρίνονται τα ελληνικά refining margins με την Ευρώπη;

Εάν τα ελληνικά διυλιστήρια εμφάνιζαν περιθώρια πολλαπλάσια των ευρωπαϊκών, θα υπήρχε θεωρητικά πολύ μεγαλύτερος χώρος συμπίεσης. Τα διαθέσιμα στοιχεία του 2025 όμως δίνουν διαφορετική εικόνα. 

Η HELLENiQ αναφέρει επίσημα συστημικό περιθώριο διύλισης $7,5/bbl το 2025, έναντι $5,3/bbl το 2024. Οι μεθοδολογίες των εταιρειών διαφέρουν και ο πίνακας δεν αποτελεί κατάταξη κερδοφορίας. Αλλά ως σύγκριση τάξης μεγέθους είναι χρήσιμη. Το ελληνικό benchmark δεν εμφανίζεται ως ευρωπαϊκό ακραία τιμή ή έντονη απόκλιση από το σύνολο.

7. HELLENiQ έναντι ευρωπαϊκών benchmarks

Αν πάρουμε το $7,5/bbl της HELLENiQ ως σημείο αναφοράς:

Η HELLENiQ βρίσκεται δηλαδή μέσα στο ευρωπαϊκό εύρος και σχετικά κοντά στους δείκτες TotalEnergies, Eni και Repsol. Αυτό δεν αποδεικνύει ότι δεν υπήρξαν περίοδοι υπερβολικών κερδών. Και ο μύθος της υπερτιμολόγησης και της αφαίμαξης των Ελληνικών νοικοκυριών καταρρίπτεται. Δείχνει όμως ότι τα δημοσιευμένα στοιχεία δεν τεκμηριώνουν ένα μόνιμο ελληνικό refining margin δεκάδες λεπτά ανά λίτρο μεγαλύτερο από την υπόλοιπη Ευρώπη.

8. Από τα $/βαρέλι στα λεπτά ανά λίτρο

Ένα; δείκτης αναφοράς περιθωρίου $7,5/bbl αντιστοιχεί χονδρικά σε $0,047/λίτρο, δηλαδή, ανάλογα με την ισοτιμία περίπου €0,04/λίτρο. Πρόκειται για μετατροπή τάξης μεγέθους - όχι για λογιστικό καθαρό κέρδος ανά λίτρο. Αλλά είναι πολύ χρήσιμη. Διότι η απόσταση που απαιτεί το €1,40 είναι περίπου €0,430/λίτρο.

Άρα συγκρίνουμε τάξεις μεγέθους:

Η διαφορά (wedge) που πρέπει να γεφυρωθεί είναι περίπου μία τάξη μεγέθους μεγαλύτερο.

9. Και η Motor Oil;

Η Motor Oil χρησιμοποιεί διαφορετικό metric: Σταθμισμένο μικτό περιθώριο διύλισης της εταιρείας..

Το 2025 ήταν $77,70/τόνο, έναντι $84,63/t το 2024. Με περίπου 1.180–1.200 λίτρα προϊόντος ανά τόνο, αυτό αντιστοιχεί σε τάξη μεγέθους €0,056–€0,057/λίτρο, ανάλογα με την ισοτιμία και την πυκνότητα. Δεν είναι άμεσα συγκρίσιμο με τον δείκτη αναφοράς της HELLENiQ. Αλλά ακόμη και στο ακραίο, μη ρεαλιστικό stress test στο οποίο εξαφανίζουμε ολόκληρο αυτό το περιθώριο: μιλάμε για περίπου 5–6 λεπτά/λίτρο. Όχι 43.

10. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει πρόβλημα ανταγωνισμού στην Ελλάδα;

Όχι.

Και αυτή η διάκριση είναι απαραίτητη για να μην οδηγηθούμε στο αντίθετο άκρο. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού έχει εντοπίσει πραγματικές αδυναμίες στην ελληνική αγορά καυσίμων:

• υψηλή συγκέντρωση στη διύλιση,
• περιορισμένη ανταγωνιστική πίεση από εισαγωγές,
• εμπόδια αποθήκευσης και τήρησης αποθεμάτων,
• υψηλότερα έσοδα ανά μονάδα σε ορισμένες εγχώριες πωλήσεις σε σχέση με εξαγωγές,
• ασύμμετρη μετακύλιση των διεθνών μεταβολών σε συγκεκριμένα προϊόντα και περιόδους.

Είναι το γνωστό: "rockets and feathers" (ασύμμετρη προσαρμογή των τιμών των καυσίμων: Οι τιμές ανεβαίνουν σαν πύραυλοι, αλλά πέφτουν σαν φτερά).  Οι αυξήσεις μπορούν να περνούν γρηγορότερα από τις μειώσεις. Άρα υπάρχει πράγματι πιθανό εγχώριο premium το οποίο μπορεί να συμπιεστεί. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το premium είναι 43 λεπτά ανά λίτρο.

11. Πόσο μεγάλη είναι πραγματικά η ελληνική διύλιση;

Η Ελλάδα διαθέτει δύο μεγάλα διεθνοποιημένα συστήματα διύλισης. Η HELLENiQ παρήγαγε το 2025 περίπου 15 εκατ. τόνους. Οι συνολικές πωλήσεις έφτασαν τους 15,6 εκατ. τόνους. Οι εξαγωγές τους 7,949 εκατ. τόνους και αντιπροσώπευσαν περίπου το 54% των συνολικών πωλήσεων.

Η HELLENiQ χαρακτηρίζει τον όμιλο έναν από τους πλέον εξαγωγικούς παίκτες της περιοχής.

Η παραγωγή της HELLENiQ αποτελείται κατά περίπου 52% από μεσαία αποστάγματα (κυρίως diesel και πετρέλαιο θέρμανσης), κατά 23% από βενζίνες και κατά μόλις 8% από μαζούτ, ενώ συνολικά περίπου 87% της παραγωγής αφορά προϊόντα υψηλής αξίας.

Πρόκειται επομένως για ιδιαίτερα σύνθετο σύστημα διύλισης προσανατολισμένο σε προϊόντα υψηλότερης αξίας.

12. Η Motor Oil

Η Motor Oil παρήγαγε το 2025 περίπου 11,52 εκατ. τόνους. Ενδεικτικά:

Οι συνολικές πωλήσεις της εταιρείας ήταν περίπου 12,953 εκατ. τόνοι. Από αυτά 8,126 εκατ. τόνοι κατευθύνθηκαν στο εξωτερικό. Δηλαδή 62,73% των συνολικών πωλήσεων. Η ίδια η Motor Oil χαρακτηρίζει τη δραστηριότητά της έντονα εξαγωγική. Σε επίπεδο Ομίλου, μάλιστα, οι πωλήσεις εξωτερικού και ναυτιλίας αντιστοιχούσαν στο 72,64% του συνολικού όγκου.

13. Η Ελλάδα παράγει πολύ περισσότερα προϊόντα από όσα καταναλώνει

HELLENiQ: ~15,0 Mt.

Motor Oil: ~11,52 Mt.

Σύνολο: ~26,5 εκατ. τόνοι παραγωγής.

Η συνολική ελληνική αγορά πετρελαϊκών προϊόντων είναι πολύ μικρότερη. Η σύγκριση δεν είναι απολύτως ομοειδής (μήλα με μήλα), καθώς στα μεγέθη περιλαμβάνονται αεροπορικά και ναυτιλιακά καύσιμα, ενδιάμεσα προϊόντα διύλισης, ενώ διαφέρει και η σύνθεση των παραγόμενων προϊόντων.

Η τάξη μεγέθους όμως είναι αδιαμφισβήτητη: Η Ελλάδα είναι εξαγωγική δύναμη στη διύλιση. Και αυτό είναι ταυτόχρονα πλεονέκτημα και κρίσιμο στοιχείο της εξίσωσης του πλαφόν.

14. Το παράδοξο της εξαγωγικής ισχύος

Η μεγάλη παραγωγή σημαίνει ότι η Ελλάδα δεν εξαρτάται αποκλειστικά από εισαγωγές για τον εφοδιασμό της. Αυτό αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα ενεργειακής ασφάλειας. Όμως σημαίνει επίσης ότι το ελληνικό προϊόν έχει εναλλακτική διεθνή αγορά. Αν ένα διυλιστήριο μπορεί να διαθέσει το προϊόν περίπου €1,065/l FOB ενώ στην εγχώρια αγορά η πραγματική τιμή πώλησης που απομένει στο διυλιστήριο διαμορφώνεται περίπου στα €0,635/l, τότε εμφανίζεται: κόστος ευκαιρίας εγχώριας πώλησης ≈ €0,43/l.

Δεν σημαίνει ότι το διυλιστήριο θα σταματήσει αυτομάτως να τροφοδοτεί την Ελλάδα. Υπάρχουν συμβόλαια, εμπορικές σχέσεις, logistics και πιθανές κανονιστικές υποχρεώσεις. Η οικονομική διαφορά όμως υπάρχει.

15. Έλεγχος της καθαρής τιμής εξαγωγής

Το κρίσιμο όριο είναι: Καθαρό έσοδο από εγχώρια πώληση < Καθαρό έσοδο από εξαγωγή. Όσο η εγχώρια τιμή βρίσκεται κοντά στο καθαρό έσοδο από εξαγωγη, ένα πλαφόν μπορεί κυρίως να συμπιέζει εγχώρια premiums ή περιθώρια. Όσο περισσότερο πέφτει κάτω από αυτό, τόσο αυξάνεται το κόστος ευκαιρίας της εγχώριας διάθεσης. Αυτό είναι το πρώτο σκέλος του arbitrage.

16. «Τότε υποχρεώνεις τα διυλιστήρια να τροφοδοτούν πρώτα την Ελλάδα»

Μπορεί να υπάρξει υππχρεωτική προμήθευση της εγχώριας αγοράς. Αλλά τότε η πολιτική αλλάζει. Δεν έχουμε πλέον μόνο έλεγχο τιμών. Έχουμε: έλεγχο τιμών και έλεγχο ποσοστήτων.

Και πρέπει να απαντηθούν νέα ερωτήματα:

• Πόσο πρέπει να διαθέτει κάθε διυλιστήριο;
• Με ποια κατανομή προϊόντων;
• Τι συμβαίνει σε προγραμματισμένη συντήρηση;
• Τι συμβαίνει σε απρογραμμάτιστη βλάβη;
• Ποιος καλύπτει το έλλειμμα;
• Σε ποια τιμή θα πραγματοποιηθούν οι εισαγωγές;

Και εδώ εμφανίζεται το δεύτερο όριο.

17. Το όριο του κόστους εισαγωγής: ποιος θα εισαγάγει

Το CIF Mediterranean ήταν περίπου €1,078/l.

Αυτό είναι πριν από:

• εγχώρια αποθήκευση,
• χρηματοδότηση,
• μεταφορά,
• υποχρεωτικά αποθέματα,
• κανονιστική συμμόρωση,
• εμπορικό κόστος.

Άρα το πραγματικό όριο του κόστους εισαγωγής είναι υψηλότερο. Αν όμως το εγχώριο σύστημα τιμών επιτρέπει η τιμή του προϊόντος στην έξοδο του διυλιστηρίου να διαμορφώνεται περίπου στα €0,635/λίτρο, ένας ανεξάρτητος εισαγωγέας αντιμετωπίζει μια πολύ απλή εξίσωση: αγοράζω πάνω από €1,07 — πρέπει να πουλήσω πολύ χαμηλότερα.

Χωρίς αντιστάθμιση, η συναλλαγή δεν κλείνει.

18. Το πρόβλημα του «διπλού arbitrage»

Αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο οικονομικό σημείο της μελέτης. Μια πολύ χαμηλή διοικητική τιμή μπορεί να δημιουργήσει ταυτόχρονα:

1. Κίνητρο για εξαγωγές

Καθαρό έσοδο από εγχώρια πώληση < Καθαρό έσοδο από εξαγωγή (Όταν το διυλιστήριο μπορεί να εισπράξει καθαρά περισσότερα εξάγοντας το προϊόν απ’ ό,τι διαθέτοντάς το στην ελληνική αγορά, δημιουργείται οικονομικό κίνητρο υπέρ της εξαγωγής).

και:

2. Αντικίνητρο για εισαγωγές

Ανώτατη επιτρεπόμενη εγχώρια τιμή < Κόστος εισαγωγής (Όταν η τιμή στην οποία επιτρέπεται να πωληθεί το καύσιμο στην Ελλάδα είναι χαμηλότερη από το συνολικό κόστος εισαγωγής του, η εισαγωγή παύει να είναι οικονομικά ελκυστική χωρίς κάποιον μηχανισμό αντιστάθμισης).

Δηλαδή: η εγχώρια παραγωγή αποκτά μεγαλύτερο κόστος ευκαιρίας την ίδια στιγμή που η πρόσθετη εισαγόμενη προσφορά γίνεται οικονομικά λιγότερο ελκυστική.

Αυτό είναι το σημείο στο οποίο ένα πρόβλημα τιμής μπορεί, υπό συγκεκριμένες συνθήκες, να γίνει πρόβλημα προσφοράς.

19. Και το timing σήμερα είναι ιδιαίτερα δύσκολο

Το 2026 δεν είναι μια φυσιολογική χρονιά για την παγκόσμια αγορά diesel. Οι πόλεμοι στο Ιράν και στην Ουκρανία έχουν πλήξει παραγωγική δυναμικότητα και ροές προϊόντων. Το Reuters καταγράφει παγκόσμια στενότητα diesel που ενδέχεται να συνεχιστεί μέσα στο 2027. Στις ΗΠΑ τα αποθέματα διύλισης είχαν πέσει τον Σεπτέμβριο στα χαμηλότερα επίπεδα για την εποχή από τότε που υπάρχουν στοιχεία, ενώ και τα ευρωπαϊκά αποθέματα diesel στο Άμστερνατμ–Ρόντερταμ–Άντβερπ βρίσκονταν περίπου 16% κάτω από τον πενταετή μέσο όρο.

Το πρόβλημα πλέον δεν είναι μόνο η διαθεσιμότητα αργού. Είναι: η διαθέσιμη ικανότητα διύλισης.

20. Γιατί ένα σοκ προσφοράς στα διυλιστήρια είναι διαφορετικό από ένα πετελαϊκό σοκ 

Η αγορά μπορεί να έχει αρκετό αργό και παρ' όλα αυτά να έχει έλλειψη diesel. Αυτό συμβαίνει όταν δεν υπάρχει αρκετή δυναμικότητα για να μετατραπεί το αργό σε προϊόντα διύλισης όπως diesel και πετρέλαιο θέρμανσης. Η παγκόσμια παραγωηγή διύλισης αναμένεται περίπου στα 81,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως το 2026, από περίπου 84 εκατ. το 2025, ενώ πολλά διυλιστήρια εκτός των εμπόλεμων περιοχών λειτουργούν ήδη πολύ έντονα για να αυξήσουν την παραγωγή diesel.

Άρα σε ένα τέτοιο περιβάλλον: το περιθώριο ανά βαρέλι έχει ιδιαίτερα μεγάλη αξία.

21. Γιατί η τιμή έχει σημασία στην προσφορά

Σε μια διεθνή αγορά φορτίων, η τιμή δεν καθορίζει μόνο το κέρδος. Καθορίζει και πού θα πάει το επόμενο φορτίο. Αν η Ευρώπη πληρώνει περισσότερο από την Ασία, φορτία μπορούν να κατευθυνθούν προς την Ευρώπη. Αν μία συγκεκριμένη χώρα πληρώνει λιγότερο από τις γειτονικές αγορές, το οριακό φορτίο έχει οικονομικό λόγο να κατευθυνθεί αλλού. Αυτός είναι ο μηχανισμός arbitrage μέσω του οποίου εξισορροπούνται οι διεθνείς αγορές.

22. Δοκιμή αντοχής σε περίπτωση διακοπής λειτουργίας διυλιστηρίου

Ας εξετάσουμε ένα πραγματικό stress σενάριο. Ένα ελληνικό διυλιστήριο έχει απρογραμμάτιστη βλάβη ή μεγαλύτερο περίοδο συντήρησης και επισκευών. Χρειάζονται επειγόντως 200.000 τόνοι πρόσθετου προϊόντος. CIF: ~€1.276/t. Εγχώρια αξία προϊόντος που χωρά στο €1,40: ~€752/t.

Διαφορά: ~€524/t. Για 200.000 τόνους: ~€105 εκατ.

Αυτό δεν σημαίνει ότι θα υπάρξει αυτομάτως έλλειψη. Σημαίνει ότι κάποιος πρέπει να αναλάβει τη διαφορά.

• Το κράτος;
• Τα διυλιστήρια;
• Οι εταιρείες εμπορίας;
• Ο εισαγωγέας;

Χωρίς μηχανισμό αντιστάθμισης, η εισαγωγή έχει αρνητικό οικονομικό κίνητρο.

23. Η Ουγγαρία: τι πραγματικά συνέβη

Η Ουγγαρία επέβαλε τον Νοέμβριο του 2021 πλαφόν 480 HUF/λίτρο σε βενζίνη και diesel. Το 2022 εμφανίστηκαν σοβαρά προβλήματα προσφοράς.

Αλλά η ιστορία πρέπει να αποδοθεί σωστά. Δεν υπήρχε μόνο το πλαφόν. Υπήρχαν ταυτόχρονα:

• προβλήματα στο διυλιστήριο της MOL,
• διαταραχές στον Druzhba,
• ο πόλεμος Ρωσίας–Ουκρανίας,
• προβλήματα περιφερειακής προσφοράς,
• αυξημένη ζήτηση και αγορές πανικού.

Άρα: δεν μπορούμε να πούμε "το πλαφόν προκάλεσε μόνο του τις ελλείψεις".

Το σημαντικό όμως είναι τι συνέβη στις εισαγωγές.

24. Το ουγγρικό μάθημα είναι το όριο του κόστους εισαγωγής

Όταν η εγχώρια ρυθμιζόμενη τιμή βρίσκεται αρκετά χαμηλότερα από την τιμή στην οποία ένας trader μπορεί να εισαγάγει καύσιμο: οι εισαγωγές χάνουν το οικονομικό τους κίνητρο. Σε κατάσταση σοκ προσφοράς αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία. Η ουγγρική εμπειρία επομένως δεν αποδεικνύει: "πλαφόν = έλλειψη". Δείχνει κάτι πιο συγκεκριμένο: Η διοικητικά καθορισμένη τιμή που είναι σημαντικά χαμηλότερη από το όριο του κόστους εισαγωγής σε συνδυασμό με ένα σοκ προσφοράς, μπορεί να δυσκολέψει την προσέλκυση της οριακής εισαγόμενης προσφοράς.

25. Σερβία: το διαφορετικό μοντέλο

Η Σερβία χρησιμοποιεί επίσης ανώτατες λιανικές τιμές καυσίμων. Αλλά υπάρχει μια πολύ σημαντική διαφορά. Το ανώτατο όριο αναπροσαρμόζεται συχνά. Δεν είναι μία ονομαστική τιμή που ορίζεται μία φορά και παραμένει σταθερή ανεξάρτητα από τη διεθνή αγορά. Μέσα στο 2026 το ανώτατο diesel μετακινήθηκε από περίπου 214 RSD/l τον Απρίλιο σε περίπου 236 RSD/l τον Σεπτέμβριο. Το πλαφόν δηλαδή ακολουθεί την αγορά.

26. Και τα στρατηγικά αποθέματα των 90 ημερών;

Είναι σημαντικό μαξιλάρι. Αλλά συχνά παρερμηνεύεται. Οι ευρωπαϊκές υποχρεώσεις προβλέπουν αποθέματα τουλάχιστον ίσα με το μεγαλύτερο από 90 ημέρες μέσων καθαρών εισαγωγών ή 61 ημέρες μέσης εσωτερικής κατανάλωσης. Αυτό δεν σημαίνει 90 ημέρες έτοιμου πετρελαίου θέρμανσης στις δεξαμενές των πρατηρίων. Τα αποθέματα μπορούν να περιλαμβάνουν αργό και διαφορετικά προϊόντα. Το αργό χρειάζεται διύλιση. Η γεωγραφία των αποθεμάτων έχει σημασία. Η σύνθεση των προϊόντων έχει σημασία. Η δυνατότητα logistics έχει σημασία.

27. Τι μπορούν και τι δεν μπορούν να κάνουν τα αποθέματα

Τα αποθέματα μπορούν να:

• καλύψουν προσωρινή διακοπή,
• απορροφήσουν μια διακοπή λειτουργίας διυλιστηρίου,
• δώσουν χρόνο για την άφιξη φορτίων,
• περιορίσουν έναν πανικό των καταναλωτών.

Δεν μπορούν όμως να αποτελέσουν μόνιμο μηχανισμό διατήρησης της εγχώριας τιμής σε επίπεδο χαμηλότερο από το οριακό κόστος εισαγωγής.

Η καλύτερη περιγραφή είναι: Τα αποθέματα αγοράζουν χρόνο. Δεν καταργούν το arbitrage.

28. Η μεγάλη δύναμη της Ελλάδας

Σε σχέση με την Ουγγαρία ή μια καθαρά εισαγωγική χώρα, η Ελλάδα έχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα: τεράστια εγχώρια παραγωγική δυναμικότητα σε σχέση με την αγορά της. HELLENiQ + Motor Oil: ~26,5 Mt παραγωγή. Και τα δύο συστήματα είναι σύγχρονα και σύνθετα. Αυτό μειώνει τον κίνδυνο άμεσης εξάρτησης από εισαγωγές. Αλλά δημιουργεί το παράδοξο: όσο πιο εξαγωγική είναι η παραγωγή, τόσο πιο πραγματική είναι η εναλλακτική των εξαγωγών.

29. Τι γίνεται εάν περιοριστούν οι εξαγωγές;

Μια κυβέρνηση μπορεί θεωρητικά να συνδυάσει το πλαφόν με υποχρεωτική εγχώρια διάθεση. Άρα, όπως προαναφέραμε θα έχουμε δύο παρεμβάσεις: έλεγχο τιμής και έλεγχο ποσότητας.

Και το σύστημα πρέπει να μπορεί να απαντήσει τι συμβαίνει:

• σε διακοπή λειτουργίας διυλιστηρίου,
• σε συντηρήσεις μονάδων,
• σε ξαφνική άνοδο ζήτησης,
• σε ακραίο χειμώνα,
• σε ανάγκη εισαγωγής,
• σε νέο διεθνές σοκ προσφοράς.

Διότι το προϊόν που δεν μπορεί να παραχθεί εγχωρίως πρέπει τελικά να αγοραστεί από κάπου. Και εκεί επιστρέφουμε στο οριακό κόστος εισαγωγής.

30. Πόσο πρέπει να πέσει η διεθνής αγορά για να «βγαίνει» φυσικά το €1,40;

Με σημερινή φορολογία και τα κόστη που αναλύθηκαν κοντά στα πρόσφατα επίπεδα, η τιμή του διυλισμένου προϊόντος πρέπει να βρίσκεται περίπου €0,635/l. Με τις χρησιμοποιούμενες ισοτιμίες και πυκνότητες αυτό αντιστοιχεί χονδρικά σε διεθνή τιμή gasoil της τάξης των $860–$870/t. Έναντι περίπου $1.448/t στο πρόσφατο δείκτη αναφοράς.

Άρα απαιτείται πτώση περίπου: 40%.

Αυτό δείχνει γιατί το €1,40 μπορεί να είναι εντελώς διαφορετική οικονομική πρόταση όταν το gasoil βρίσκεται στα $700/t και εντελώς διαφορετική όταν βρίσκεται κοντά στα $1.450/t.

31. Τι θα συνέβαινε αν μηδενίζαμε όλα τα ενδιάμεσα περιθώρια;

Ας κάνουμε το πιο ακραίο test υπέρ του πλαφόν.

Ακόμη και με:

• μηδενικό κόστος μεταφοράς,
• μηδενικό περιθώριο κέρδους εμπορίας,
• μηδενικό περιθώριου κέρδουςπρατηρίου,

η τμή διύλισης φτάνει μόνο περίπου €0,83/l έναντι ~€1,065/l FOB.

Άρα ακόμη και αυτό το ακραίο εναλλακτικό συνάριο δεν κλείνει πλήρως το διεθνές χάσμα στο οριακό κόστος.

32. Τρία εντελώς διαφορετικά €1,40

Εδώ βρίσκεται ίσως η μεγαλύτερη παρεξήγηση της δημόσιας συζήτησης. Το €1,40 μπορεί να προκύψει με εντελώς διαφορετικούς μηχανισμούς:

Ο καταναλωτής βλέπει το ίδιο νούμερο. Η οικονομία από πίσω είναι τελείως διαφορετική.

33. Το συνολικό stress test σε έναν πίνακα