Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία σε συναγερμό: Η Ιταλία ζητά δασμούς 80% στα κινεζικά αυτοκίνητα

"Έχουμε μέγιστο σεβασμό για όσα έχει πετύχει η κινεζική βιομηχανία. Αλλά αυτός ο σεβασμός έχει πλέον μετατραπεί σε φόβο". Η φράση του Roberto Vavassori, προέδρου της ιταλικής ένωσης προμηθευτών αυτοκινήτου ANFIA, συνοψίζει ίσως καλύτερα από οτιδήποτε άλλο τη σημερινή ψυχολογία της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Για χρόνια η Ευρώπη παρακολουθούσε την άνοδο των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών ως κάτι σχετικά μακρινό. Σήμερα τα κινεζικά αυτοκίνητα βρίσκονται ήδη στους ευρωπαϊκούς δρόμους.

Και αυξάνονται με εντυπωσιακή ταχύτητα.

Στο πρώτο εξάμηνο του 2026, μόνο οι μεγάλοι κινεζικοί όμιλοι - Geely, BYD, SAIC, Chery και Leapmotor - πραγματοποίησαν περίπου 550.000 ταξινομήσεις στην Ευρώπη, φτάνοντας σε μερίδιο 9,3%. Τον Ιούνιο η συμμετοχή τους έφτασε ήδη το 10,5%, από 6,4% έναν χρόνο νωρίτερα. Και τώρα η ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία ζητά κάτι που μέχρι πριν από λίγα χρόνια θα ακουγόταν σχεδόν αδιανόητο: δασμούς 80%.

Η πρόταση του 8% και του 80%

Η πρόταση του Vavassori έχει μια ενδιαφέρουσα αρχιτεκτονική. Δεν ζητά να επιβληθεί δασμός 80% σε κάθε κινεζικό αυτοκίνητο που εισέρχεται στην Ευρώπη. Προτείνει ουσιαστικά μια ποσόστωση. Οι κινεζικές εισαγωγές θα μπορούν να εισέρχονται χωρίς πρόσθετο δασμό μέχρι να αντιστοιχούν στο 8% των ετήσιων ευρωπαϊκών ταξινομήσεων. Πάνω από αυτό το επίπεδο, όμως, θα επιβάλλεται δασμός 80%. Και - αυτή είναι η κρίσιμη λεπτομέρεια - ο μηχανισμός δεν θα πρέπει κατά την ANFIA να αφορά μόνο τα ολοκληρωμένα αυτοκίνητα. Θα πρέπει να περιλαμβάνει και τα εξαρτήματα.

Γιατί; Επειδή εκεί βρίσκεται μεγάλο μέρος της πραγματικής οικονομικής αξίας ενός αυτοκινήτου.

Το 80% της αξίας βρίσκεται στα εξαρτήματα

Σύμφωνα με τον Vavassori, τα εξαρτήματα αντιπροσωπεύουν περίπου 80% της αξίας ενός αυτοκινήτου. Και εδώ αρχίζει το πραγματικά ενδιαφέρον οικονομικό πρόβλημα. Ας υποθέσουμε ότι μια κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία κατασκευάζει εργοστάσιο στην Ευρώπη. Στα χαρτιά μπορούμε να πούμε: "Το αυτοκίνητο παράγεται στην Ευρώπη". Αλλά τι ακριβώς σημαίνει "παράγεται"; Εάν:

• οι μπαταρίες έρχονται από την Κίνα,
• οι ηλεκτροκινητήρες έρχονται από την Κίνα,
• τα ηλεκτρονικά έρχονται από την Κίνα,
• τα power modules έρχονται από την Κίνα,
• το software αναπτύσσεται στην Κίνα και
• στην Ευρώπη πραγματοποιείται κυρίως η τελική συναρμολόγηση,

τότε το εργοστάσιο μπορεί να είναι ευρωπαϊκό γεωγραφικά. Η προστιθέμενη αξία, όμως, παραμένει σε μεγάλο βαθμό κινεζική. Αυτό ακριβώς φοβάται η ευρωπαϊκή βιομηχανία εξαρτημάτων.

Το πρόβλημα δεν είναι BYD εναντίον Volkswagen

Είναι πολύ μεγαλύτερο. Η αυτοκινητοβιομηχανία λειτουργεί σαν τεράστιο βιομηχανικό οικοσύστημα. Γύρω από ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων υπάρχουν:

• παραγωγοί χάλυβα,
• αλουμινίου,
• γυαλιού,
• πλαστικών,
• χημικών,
• ηλεκτρονικών,
• μηχανημάτων,
• μπαταριών,
• λογισμικού,
• logistics,
• και χιλιάδες μικρότεροι προμηθευτές.

Γι' αυτό ο Francisco Riberas, επικεφαλής της ισπανικής Gestamp, προειδοποίησε αυτή την εβδομάδα ότι η απώλεια της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας μπορεί τελικά να σημαίνει απώλεια πολύ μεγαλύτερου μέρους της ευρωπαϊκής βιομηχανικής βάσης. 

Η Ευρώπη έχει ήδη χάσει έδαφος

Η προειδοποίηση δεν είναι θεωρητική. Η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ευρώπη βρίσκεται περίπου 20%–25% χαμηλότερα από το 2017, σύμφωνα με στοιχεία που επικαλούνται οι Financial Times. Ταυτόχρονα η Κίνα δημιούργησε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική αλυσίδα ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Δεν κατασκευάζει απλώς φθηνά EV. Ελέγχει σημαντικά τμήματα από:

• μπαταρίες,
• επεξεργασία κρίσιμων μετάλλων,
• ηλεκτρονικά,
• ηλεκτροκινητήρες,
• μέχρι την τελική συναρμολόγηση.

Αυτό δημιουργεί τεράστιες οικονομίες κλίμακας. Και όσο περισσότερα αυτοκίνητα παράγονται τόσο μειώνεται το κόστος ανά μονάδα, η τιμή πώλησης, αυξάνεται ο όγκος των πωλήσεων και μαζί αυτόν και η παραγωγή.

Η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με έναν ανταγωνιστή που έχει ήδη περάσει αρκετές φορές αυτόν τον κύκλο.

Και τώρα η ίδια η Κίνα σπρώχνει τα αυτοκίνητά της προς τα έξω

Υπάρχει όμως ένας δεύτερος λόγος για την επιτάχυνση των κινεζικών εξαγωγών. Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου της Κίνας έχει εξασθενήσει σημαντικά. Μόνο τον Αύγουστο οι εγχώριες πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων υποχώρησαν 23,7% σε ετήσια βάση, καταγράφοντας ενδέκατο συνεχόμενο μήνα πτώσης. Την ίδια στιγμή οι εξαγωγές εκτοξεύθηκαν κατά 77,5% φτάνοντας τις 894.000 μονάδες. Στα ηλεκτρικά και plug-in hybrids η αντίθεση ήταν ακόμη εντονότερη: οι εγχώριες πωλήσεις μειώθηκαν 10,1%, ενώ οι εξαγωγές αυξήθηκαν 154,7%. Αυτό δημιουργεί μια πολύ σημαντική μακροοικονομική αλυσίδα: μειώνεται η κινεζική εγχώρια ζήτηση, δημιουργείται πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα και προφανώς ανάγκη για εξαγωγές, οι εταρείες στρέφονται προς τις εξαγωγές των αυτοκινήτων τους, δημιουργούνται πιέσεις στις τιμές των Ευρωπαίκών, και η πίεση αυτή μεταφέρεται Ευρωπαίους κατασκευαστές.

Και εδώ το αυτοκίνητο συναντά το πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα των εμπορικών σχέσεων ΕΕ–Κίνας.

Η Κίνα εξάγει την πλεονάζουσα παραγωγή της

Το ευρωπαϊκό εμπορικό έλλειμμα με την Κίνα έφτασε τα €360,6 δισ. το 2025, αυξημένο κατά 15%. Και στο πρώτο εξάμηνο του 2026 διευρύνθηκε ακόμη 9%. Η ανησυχία των Βρυξελλών δεν περιορίζεται πλέον στα EV. Αφορά: μπαταρίες, πλαστικά, κλωστοϋφαντουργικά, παλαιότερης τεχνολογίας chips, βιομηχανικά προϊόντα. Το κοινό πρόβλημα είναι ότι το κινεζικό οικονομικό μοντέλο εξακολουθεί να στηρίζεται πολύ περισσότερο στην παραγωγή απ' ό,τι στην εγχώρια κατανάλωση. Όταν λοιπόν η εσωτερική ζήτηση δεν μπορεί να απορροφήσει την παραγωγή, το πλεόνασμα πρέπει να πάει κάπου.

Και μεγάλο μέρος του κατευθύνεται στην Ευρώπη.

Η Ευρώπη έχει ήδη δασμούς - γιατί λοιπόν ζητούν 80%;

Η ΕΕ έχει ήδη επιβάλει πρόσθετους δασμούς στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα μετά την έρευνα για τις κρατικές επιδοτήσεις. Ανάλογα με τον κατασκευαστή, η συνολική επιβάρυνση μπορεί να φτάσει περίπου το 45%, και τα μέτρα ισχύουν έως το 2029. Όμως η κινεζική διείσδυση συνεχίζεται. Και αυτό δείχνει κάτι πολύ σημαντικό. Οι κινεζικές εταιρείες μπορούν να αντιδράσουν στους δασμούς με τρεις τρόπους:

• να απορροφήσουν μέρος του κόστους,
• να μεταφέρουν παραγωγή στην Ευρώπη,
• ή
• να αλλάξουν το product mix τους.

Γι' αυτό η συζήτηση μετακινείται πλέον από τους απλούς δασμούς σε κάτι πολύ πιο σύνθετο: local content.

Το μεγάλο ερώτημα: τι σημαίνει «Made in Europe»;

Ας πάρουμε ένα απλουστευμένο παράδειγμα. Μια κινεζική εταιρεία δημιουργεί εργοστάσιο στην Ευρώπη. Επενδύει €1 δισ. Προσλαμβάνει 2.000 εργαζομένους. Άρα φαίνεται σαν καθαρό κέρδος για την ευρωπαϊκή οικονομία. Εάν όμως εισάγει το μεγαλύτερο μέρος των εξαρτημάτων, τότε η συναρμολόγηση γίνεται στην Ευρώπη, όμως η ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία παραμένι μικρή. Αντίθετα, εάν αναγκαστεί να αγοράζει:

• ευρωπαϊκό χάλυβα,
• ευρωπαϊκά ηλεκτρονικά,
• ευρωπαϊκά εξαρτήματα,
• ευρωπαϊκά συστήματα,

τότε η κινεζική επένδυση ενισχύει την ευρωπαϊκή εφοδιαστική αλυσίδα, τις ευρωπαϊκές θέσεις εργασίας και εν τέλει συνολικά την ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.

Αυτός είναι ο λόγος που η συζήτηση για τα αυτοκίνητα αρχίζει να μετατρέπεται από την πολιτική δασμών στη βιομηχανική πολιτική.

BYD και Chery: εργοστάσιο ή απλώς δομή συναρμολόγησης;

Ακριβώς αυτή την ερώτηση θέτει η ANFIA. Κινεζικές εταιρείες όπως η BYD και η Chery αναπτύσσουν παραγωγική παρουσία στην Ευρώπη. Αλλά ο Vavassori αμφισβητεί εάν αυτές οι επενδύσεις θα δημιουργήσουν πραγματικά ολοκληρωμένη ευρωπαϊκή παραγωγική αλυσίδα ή εάν θα λειτουργήσουν κυρίως ως μονάδες συναρμολόγησης εισαγόμενων κινεζικών εξαρτημάτων. Και εδώ βρίσκεται το κλειδί. Δεν αρκεί να ρωτάμε "Πού συναρμολογήθηκε το αυτοκίνητο;"  Πρέπει να ρωτάμε "Πού δημιουργήθηκε η αξία του αυτοκινήτου;"

Οι Κινέζοι αγοράζουν ήδη την ευρωπαϊκή εφοδιαστική αλυσίδα

Υπάρχει και μία ακόμη διάσταση. Δεν πρόκειται μόνο για εξαγωγές. Κινεζικές επιχειρήσεις έχουν επενδύσει σε περισσότερους από 130 ευρωπαϊκούς κατασκευαστές εξαρτημάτων αυτοκινήτου από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, ιδιαίτερα σε Γερμανία και Γαλλία, σύμφωνα με στοιχεία της Rhodium.

Πολλές συναλλαγές ήταν σχετικά μικρές και πέρασαν κάτω από το πολιτικό ραντάρ. Άρα η Κίνα ακολουθεί πολλαπλές διαδρομές ταυτόχρονα:

• εξαγωγές αυτοκινήτων
• ευρωπαϊκά εργοστάσια
• εξαγωγές εξαρτημάτων
• εξαγορές Ευρωπαίων προμηθευτών.

Το αποτέλεσμα μπορεί να είναι ότι, ακόμη και όταν η παραγωγή παραμένει γεωγραφικά στην Ευρώπη, μεγαλύτερο μέρος της οικονομικής αλυσίδας περνά υπό κινεζικό έλεγχο.

Η προειδοποίηση της Ιταλίας: -40% έως -50%

Εδώ εξηγείται η ένταση της ιταλικής αντίδρασης. Ο Vavassori εκτιμά ότι, εάν δεν ληφθούν μέτρα, οι εξαγωγές της ιταλικής βιομηχανίας εξαρτημάτων μπορούν να μειωθούν κατά 40%–50% έως το 2028. Πρόκειται φυσικά για εκτίμηση του ίδιου του κλάδου - όχι για ανεξάρτητη πρόβλεψη. Αλλά δείχνει το μέγεθος του φόβου. Και δεν αφορά μόνο την Ιταλία. Γερμανία, Γαλλία, Ισπανία, Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία και Πολωνία διαθέτουν τεράστια παραγωγικά οικοσυστήματα γύρω από το αυτοκίνητο.

Το αυτοκίνητο είναι πολύ μεγαλύτερο από το αυτοκίνητο

Αυτό είναι ίσως το βασικό σημείο. Εάν η Ευρώπη έχανε, για παράδειγμα, ένα μέρος της παραγωγής smartphones, το πλήγμα θα ήταν σχετικά περιορισμένο επειδή μεγάλο μέρος αυτής της παραγωγής βρίσκεται ήδη εκτός Ευρώπης. Στο αυτοκίνητο συμβαίνει το αντίθετο. Είναι μία από τις τελευταίες τεράστιες βιομηχανίες στις οποίες η Ευρώπη διαθέτει ακόμη:

• παγκόσμιες εταιρείες,
• engineering,
• τεχνογνωσία,
• παραγωγή,
• εξαγωγές,
• εφοδιαστικές αλυσίδες,
• εκατομμύρια θέσεις εργασίας.

Γι' αυτό η μάχη είναι υπαρξιακή. Δεν αφορά απλώς το αν η Volkswagen θα πουλήσει λιγότερα αυτοκίνητα από την BYD. Αφορά το αν η Ευρώπη θα παραμείνει βιομηχανική οικονομία.

Υπάρχει όμως ένα μεγάλο πρόβλημα με τους δασμούς 80%

Οι δασμοί δεν είναι δωρεάν. Εάν ένα κινεζικό αυτοκίνητο κοστίζει σημαντικά λιγότερο από ένα αντίστοιχο ευρωπαϊκό και επιβληθεί τεράστιος δασμός, τότε ένα μέρος του κόστους θα μεταφερθεί στον Ευρωπαίο καταναλωτή. Άρα η Ευρώπη βρίσκεται μπροστά σε ένα πραγματικό trade-off.

Φθηνά αυτοκίνητα ή βιομηχανικές θέσεις εργασίας;

Αυτή είναι η δύσκολη ερώτηση. Από την πλευρά του καταναλωτή ο κινεζικός ανταγωνισμός οδηγεί σε χαμηλότερες τιμές, αυξάνει τις επιλογές του και δασφαλίζει ταχύτερη διείσδυση EV.

Από την πλευρά της βιομηχανίας ο κινεζικός ανταγωνισμός συμπιέζει τα ευρωπαϊκά περιθώρια, ρίχνει τους όγους της παραγωγής άρα και τις θέσεις εργασίας και προφανώς τις αντίστοιχες επενδύσεις. Και τα δύο μπορούν να είναι αληθινά ταυτόχρονα. Γι' αυτό η εμπορική πολιτική είναι πολύ δυσκολότερη από το απλό: "Κίνα κακή — δασμοί καλοί".

Οι δασμοί αγοράζουν χρόνο - δεν αγοράζουν ανταγωνιστικότητα

Αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο επιχείρημα εναντίον μιας καθαρά προστατευτικής στρατηγικής. Ένας δασμός μπορεί να προστατεύσει έναν Ευρωπαίο κατασκευαστή από έναν φθηνότερο ανταγωνιστή. Δεν μπορεί όμως από μόνος του να κάνει:

• την ευρωπαϊκή μπαταρία φθηνότερη,
• το εργοστάσιο παραγωγικότερο,
• την ενέργεια φθηνότερη,
• το software καλύτερο,
• την αδειοδότηση ταχύτερη,
• την καινοτομία μεγαλύτερη.

Ο δασμός επομένως μπορεί να δημιουργήσει χρόνο. Το κρίσιμο είναι τι κάνει η Ευρώπη με αυτόν τον χρόνο. Εάν έχουμε επιβολή δασμών, προστασία εγχώριας παραγωγής, νές επενδύσεις στην καινοτομία, βελτίωση της  παραγωγικότητας, θα οδηγηθούμε σε αύξηση της ανταγωνιστικότητας. Τότε η προστασία μπορεί να λειτουργήσει ως γέφυρα.

Εάν όμως έχουμε δασμών, προστασία εγχώριας παραγωγής, εφησυχασμός της αγοράς, διατήρησης των υψηλών τιμών με χαμηλή παραγωγικότητα, τότε απλώς καθυστερούμε την προσαρμογή.

Το πραγματικό πρόβλημα της Ευρώπης είναι η ανταγωνιστικότητα

Και εδώ επιστρέφουμε στον Ντράγκι. Η Ευρώπη δεν μπορεί μακροπρόθεσμα να προστατεύσει το βιοτικό της επίπεδο απλώς απαγορεύοντας ή φορολογώντας ό,τι είναι φθηνότερο. Πρέπει να μπορεί να παράγει ανταγωνιστικά. Αυτό σημαίνει:

• φθηνότερη ενέργεια,
• μεγαλύτερη κλίμακα,
• λιγότερη γραφειοκρατία,
• μεγαλύτερες επενδύσεις,
• βαθύτερες κεφαλαιαγορές,
• περισσότερη τεχνολογική καινοτομία,
• και ταχύτερη αύξηση παραγωγικότητας.

Οι δασμοί μπορεί να αποτελούν μέρος της απάντησης. Δεν μπορούν να είναι η απάντηση.

Η μεγάλη ειρωνεία της πράσινης μετάβασης

Η Ευρώπη πίεσε την αυτοκινητοβιομηχανία της να περάσει γρήγορα από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ο στόχος είχε περιβαλλοντική λογική. Αλλά η τεχνολογία στην οποία μετακινήθηκε η αγορά ήταν ακριβώς εκείνη στην οποία η Κίνα είχε ήδη δημιουργήσει τεράστιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Σήμερα τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν φτάσει το 20,7% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ, από 15,6% έναν χρόνο νωρίτερα. Όσο λοιπόν προχωρά η ηλεκτροκίνηση, τόσο περισσότερο μεγαλώνει η αγορά στην οποία οι κινεζικές εταιρείες είναι ισχυρότερες.

Η λύση δεν μπορεί να είναι η εγκατάλειψη της τεχνολογικής μετάβασης. Αλλά ούτε μπορεί να αγνοείται η βιομηχανική της συνέπεια.

Και η Ελλάδα βρίσκεται ήδη μέσα στην ιστορία

Το θέμα δεν είναι μακρινό για τον Έλληνα καταναλωτή. Στο πρώτο εξάμηνο του 2026, τα κινεζικά brands είχαν φτάσει περίπου το 8,9% της ελληνικής αγοράς, από 6,65% στο σύνολο του 2025, σύμφωνα με στοιχεία του ΣΕΑΑ που δημοσιεύθηκαν τον Ιούλιο. Άρα το δίλημμα της Ευρώπης θα εμφανιστεί και στην ελληνική αγορά με πολύ πρακτικό τρόπο. Ένας μεγάλος ευρωπαϊκός δασμός μπορεί να προστατεύει θέσεις εργασίας στη Γερμανία ή την Ιταλία. Αλλά μπορεί ταυτόχρονα να αυξάνει το κόστος αγοράς αυτοκινήτου για έναν καταναλωτή στην Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη. Αυτό είναι η ευρωπαϊκή πολιτική οικονομία στην πιο καθαρή της μορφή.

Από το free trade στο managed trade

Υπάρχει όμως και ένα ακόμη μεγαλύτερο συμπέρασμα. Η πρόταση της ANFIA δεν εμφανίζεται σε κενό. Την ίδια ημέρα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει να χρησιμοποιήσει την τεράστια αγορά δημοσίων προμηθειών της ΕΕ - περίπου €2,5 τρισ. τον χρόνο - πολύ περισσότερο ως εργαλείο στρατηγικής αυτονομίας και ευρωπαϊκής βιομηχανικής πολιτικής. Στις ΗΠΑ, η προστασία της εγχώριας βιομηχανίας έχει ήδη γίνει κεντρικό στοιχείο οικονομικής πολιτικής. Στην Κίνα, η κρατική βιομηχανική πολιτική υπήρξε επί δεκαετίες θεμελιώδες χαρακτηριστικό του μοντέλου.

Άρα ο κόσμος φαίνεται να μετακινείται από το ελεύθερος στο στρατηγικό εμπόριο με έμφαση στα εγχώρια προϊόντα, στην επικέντρωση στη βιομηχανική πολιτική που μπορεί να προσφέρει οικονομική ασφάλεια. 

Και η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται ακριβώς στο κέντρο αυτής της αλλαγής.

Το πραγματικό δίλημμα της Ευρώπης

Το ερώτημα επομένως δεν είναι αν ο σωστός δασμός είναι 20%, 45% ή 80%. Το βαθύτερο ερώτημα είναι: τι ακριβώς θέλει να προστατεύσει η Ευρώπη; Εάν θέλει απλώς να προστατεύσει τις πωλήσεις των σημερινών αυτοκινητοβιομηχανιών της, οι δασμοί μπορεί να προσφέρουν προσωρινή ανακούφιση. Εάν όμως θέλει να προστατεύσει την ευρωπαϊκή βιομηχανική βάση, τότε χρειάζεται κάτι πολύ δυσκολότερο: να διατηρήσει στην Ευρώπη όχι μόνο το εργοστάσιο συναρμολόγησης, αλλά και την τεχνολογία, τους προμηθευτές, την παραγωγή εξαρτημάτων, το engineering και την προστιθέμενη αξία.

Η κινεζική πρόκληση επομένως δεν λύνεται με μια τελωνειακή γραμμή. Γιατί ακόμη κι αν ένα BYD κατασκευάζεται τελικά στην Ευρώπη, η κρίσιμη ερώτηση παραμένει: πόσο από αυτό το αυτοκίνητο είναι πραγματικά ευρωπαϊκό;

Και ίσως αυτή να είναι η μάχη που θα καθορίσει αν η Ευρώπη θα παραμείνει μία από τις μεγάλες βιομηχανικές δυνάμεις του 21ου αιώνα.