Για δεκαετίες η Ευρωπαϊκή Ένωση οικοδόμησε την οικονομική της πολιτική πάνω σε μια σχετικά απλή αρχή: ανοιχτές αγορές, διεθνείς αλυσίδες παραγωγής και προμήθεια από εκεί όπου το προϊόν είναι φθηνότερο. Το Industrial Accelerator Act σηματοδοτεί αλλαγή αυτής της λογικής.
Από τον Κέλσο | Συντακτική ομάδα Greece2Day
Η αλλαγή μπορεί να φαίνεται τεχνική. Στην πραγματικότητα είναι σχεδόν αλλαγή οικονομικού δόγματος. Η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χρησιμοποιεί πλέον αυτή τη γλώσσα. Παρουσιάζοντας τον Industrial Accelerator Act τον Μάρτιο, ο αντιπρόεδρος της Επιτροπής Stéphane Séjourné χαρακτήρισε το "Made in Europe" αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας αλλά και στο ίδιο το ευρωπαϊκό δόγμα.
Για πολλά χρόνια η βασική αρχή ήταν ότι ο ανταγωνισμός θα οδηγούσε το δημόσιο και τις επιχειρήσεις προς τον αποτελεσματικότερο προμηθευτή.
Εάν ένα φωτοβολταϊκό ήταν φθηνότερο στην Κίνα, το αγοράζαμε από την Κίνα.
Εάν ένα εξάρτημα αυτοκινήτου μπορούσε να παραχθεί φθηνότερα στην Ασία, η αλυσίδα παραγωγής μεταφερόταν στην Ασία.
Εάν ο ευρωπαϊκός χάλυβας κόστιζε περισσότερο, η εισαγωγή αποτελούσε φυσιολογικό αποτέλεσμα της παγκόσμιας αγοράς.
Αυτή η λογική πρόσφερε στους Ευρωπαίους καταναλωτές φθηνότερα προϊόντα. Αλλά δημιούργησε και κάτι άλλο:
εξαρτήσεις.
Και μετά την πανδημία, τον πόλεμο στην Ουκρανία, την ενεργειακή κρίση, τη σύγκρουση ΗΠΑ – Κίνας και τους περιορισμούς στις κρίσιμες πρώτες ύλες, οι Βρυξέλλες αρχίζουν να αντιμετωπίζουν αυτές τις εξαρτήσεις όχι απλώς ως οικονομικό ζήτημα αλλά ως ζήτημα ασφάλειας.
Τι ακριβώς είναι το Industrial Accelerator Act
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε τον Industrial Accelerator Act (IAA) στις 4 Μαρτίου 2026. Πρόκειται ακόμη για νομοθετική πρόταση. Για να τεθεί σε ισχύ πρέπει να περάσει από τη διαδικασία διαπραγμάτευσης και έγκρισης από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
Η βασική ιδέα όμως είναι ήδη ξεκάθαρη. Όταν χρησιμοποιούνται δημόσιοι πόροι, η Ευρώπη θέλει μεγαλύτερο μέρος αυτών των χρημάτων να καταλήγει σε προϊόντα που παράγονται στην Ευρώπη ή πληρούν συγκεκριμένα ευρωπαϊκά και περιβαλλοντικά κριτήρια.
Το πλαίσιο καλύπτει στρατηγικούς τομείς όπως:
- χάλυβας,
- τσιμέντο,
- αλουμίνιο,
- αυτοκίνητα,
- μπαταρίες,
- φωτοβολταϊκά,
- ανεμογεννήτριες,
- αντλίες θερμότητας,
- ηλεκτρολύτες και
- πυρηνικές τεχνολογίες.
Η Επιτροπή προβλέπει επίσης δυνατότητα επέκτασης των σχετικών κανόνων και σε άλλους ενεργοβόρους κλάδους, όπως τα χημικά. Δεν πρόκειται επομένως για ένα μικρό πρόγραμμα επιδοτήσεων.
Πρόκειται για προσπάθεια να χρησιμοποιηθεί η αγοραστική δύναμη του ευρωπαϊκού κράτους ως εργαλείο βιομηχανικής πολιτικής.
Το παράδειγμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δείχνει πόσο μεγάλη είναι η αλλαγή
Εδώ γίνεται περισσότερο συγκεκριμένη η νέα πολιτική. Για τα ηλεκτρικά οχήματα που επωφελούνται από δημόσια στήριξη, η πρόταση προβλέπει αυστηρά κριτήρια ευρωπαϊκής παραγωγής.
Η Επιτροπή έχει αναφέρει ως στόχο περίπου 70% των κρίσιμων εξαρτημάτων ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου να παράγονται στην Ευρώπη, με ειδικό καθεστώς για τις μπαταρίες. Η λογική είναι απλή. Δεν αρκεί ένα κινεζικό αυτοκίνητο να συναρμολογείται σε ένα εργοστάσιο στην Ευρώπη ώστε να χαρακτηρίζεται ουσιαστικά "ευρωπαϊκό".
Εάν κινητήρες, ηλεκτρονικά, μπαταρίες και τα περισσότερα κρίσιμα εξαρτήματα εξακολουθούν να εισάγονται, μεγάλο μέρος της πραγματικής προστιθέμενης αξίας παραμένει εκτός Ευρώπης. Οι Βρυξέλλες θέλουν επομένως όχι μόνο ευρωπαϊκή συναρμολόγηση, αλλά ευρωπαϊκή αλυσίδα παραγωγής.
Και αυτό αλλάζει σημαντικά τους κανόνες του παιχνιδιού.
Γιατί η Ευρώπη το κάνει τώρα
Η απάντηση βρίσκεται σε μεγάλο βαθμό στην Κίνα. Η Κίνα έχει δημιουργήσει τεράστια παραγωγική δυναμικότητα σε τομείς που η Ευρώπη θεωρεί κρίσιμους για το μέλλον της:
- ηλεκτρικά αυτοκίνητα,
- μπαταρίες,
- φωτοβολταϊκά,
- σπάνιες γαίες,
- μαγνήτες,
- καθαρή τεχνολογία.
Σε αρκετές από αυτές τις αγορές, οι ευρωπαϊκές εταιρείες δυσκολεύονται να ανταγωνιστούν τις κινεζικές τιμές.
Το Πεκίνο αντέδρασε ήδη έντονα στην πρόταση. Το κινεζικό υπουργείο Εμπορίου εξέφρασε "σοβαρή ανησυχία" για τον Industrial Accelerator Act και δήλωσε ότι θα παρακολουθεί τη νομοθετική διαδικασία και θα υπερασπιστεί τα συμφέροντα των κινεζικών επιχειρήσεων.
Από την ευρωπαϊκή πλευρά, όμως, το επιχείρημα είναι ότι η σημερινή αγορά δεν λειτουργεί σε ένα απολύτως ουδέτερο περιβάλλον. Η Κίνα έχει χρησιμοποιήσει επί χρόνια επιδοτήσεις, κρατική χρηματοδότηση, δημόσιες προμήθειες και βιομηχανική πολιτική για να αναπτύξει στρατηγικούς κλάδους.
Οι ΗΠΑ έχουν επίσης κινηθεί προς περισσότερο επιθετική βιομηχανική πολιτική. Η Ευρώπη βρίσκεται έτσι αντιμέτωπη με ένα παράδοξο: μπορεί μια οικονομία που επιμένει περισσότερο στην ανοιχτή αγορά να επιβιώσει βιομηχανικά όταν οι βασικοί ανταγωνιστές της χρησιμοποιούν το κράτος για να δημιουργήσουν εθνικούς πρωταθλητές;
Από την «αποτελεσματικότητα» στην «ανθεκτικότητα»
Εδώ βρίσκεται ίσως η μεγαλύτερη αλλαγή. Η παγκοσμιοποίηση των προηγούμενων δεκαετιών επιδίωκε κυρίως την αποτελεσματικότητα. Η επιχείρηση αναζητούσε:
- το φθηνότερο εργοστάσιο,
- τον φθηνότερο προμηθευτή,
- τη φθηνότερη πρώτη ύλη,
- την ταχύτερη αλυσίδα παραγωγής.
Αυτό οδήγησε στη δημιουργία εξαιρετικά αποτελεσματικών αλλά συχνά πολύ συγκεντρωμένων αλυσίδων εφοδιασμού. Η πανδημία αποκάλυψε το πρόβλημα. Η ενεργειακή κρίση το έκανε ακόμη πιο εμφανές.
Και οι περιορισμοί της Κίνας σε κρίσιμες πρώτες ύλες έδειξαν ότι η οικονομική εξάρτηση μπορεί, υπό ορισμένες συνθήκες, να αποκτήσει γεωπολιτική διάσταση.
Η νέα λέξη λοιπόν είναι: ανθεκτικότητα. Και η ανθεκτικότητα κοστίζει.
Το φθηνότερο προϊόν δεν είναι πάντα το φθηνότερο σύστημα
Ας υποθέσουμε ότι ένα κινεζικό φωτοβολταϊκό κοστίζει 100 και το αντίστοιχο ευρωπαϊκό 120. Με την παραδοσιακή οικονομική λογική, η επιλογή είναι απλή. Αγοράζεις το προϊόν των 100. Ο καταναλωτής κερδίζει 20.
Αλλά τι συμβαίνει εάν μετά από δέκα χρόνια η ευρωπαϊκή βιομηχανία φωτοβολταϊκών έχει σχεδόν εξαφανιστεί; Τότε η Ευρώπη μπορεί να εξαρτάται σχεδόν ολοκληρωτικά από έναν εξωτερικό προμηθευτή για μια τεχνολογία κρίσιμη για το ενεργειακό της σύστημα.
Το πραγματικό κόστος επομένως δεν είναι μόνο η σημερινή τιμή. Υπάρχει και ένα είδος ασφαλίστρου στρατηγικής ασφάλειας.
Η Ευρώπη ουσιαστικά λέει ότι ίσως αξίζει να πληρώσει λίγο περισσότερο σήμερα ώστε να διατηρήσει παραγωγική ικανότητα για αύριο. Το δύσκολο είναι να προσδιοριστεί πόσο πρέπει να είναι αυτό το "λίγο περισσότερο".
Γιατί υπάρχει πραγματικός κίνδυνος να πληρώσει ο φορολογούμενος
Το Made in EU δεν καταργεί τους οικονομικούς νόμους. Εάν το ευρωπαϊκό προϊόν είναι ακριβότερο από το εισαγόμενο και το δημόσιο υποχρεώνεται ή ενθαρρύνεται να επιλέξει το ευρωπαϊκό, κάποιος πρέπει να καλύψει τη διαφορά. Μπορεί να είναι:
- ο κρατικός προϋπολογισμός,
- ο δήμος που αγοράζει ηλεκτρικά λεωφορεία,
- η επιχείρηση που λαμβάνει την επιδότηση,
- ή τελικά ο καταναλωτής.
Αυτό δεν σημαίνει αυτομάτως ότι η πολιτική είναι λανθασμένη. Σημαίνει ότι υπάρχει πραγματικό trade-off. Η στρατηγική αυτονομία δεν είναι δωρεάν.
Υπάρχει όμως και το αντίθετο επιχείρημα
Οι υποστηρικτές της πολιτικής θα μπορούσαν να απαντήσουν ότι συγκρίνουμε λάθος τιμές. Ένα κινεζικό προϊόν μπορεί σήμερα να είναι φθηνότερο επειδή η κινεζική βιομηχανία έχει ήδη επιτύχει τεράστια κλίμακα παραγωγής.
Εάν η Ευρώπη δημιουργήσει εγγυημένη ζήτηση για ευρωπαϊκά προϊόντα, οι επιχειρήσεις μπορεί να επενδύσουν σε μεγαλύτερα εργοστάσια. Μεγαλύτερη παραγωγή μπορεί να οδηγήσει σε:
- οικονομίες κλίμακας,
- τεχνολογική μάθηση,
- αυτοματοποίηση,
- μεγαλύτερο ανταγωνισμό μεταξύ ευρωπαϊκών παραγωγών
- και τελικά χαμηλότερο κόστος.
Αυτή είναι ουσιαστικά η λογική της δημιουργίας των λεγόμενων lead markets που επικαλείται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή: το δημόσιο δημιουργεί αρχική ζήτηση ώστε μια νέα βιομηχανία να αποκτήσει την κλίμακα που χρειάζεται για να γίνει ανταγωνιστική.
Το κρίσιμο ερώτημα είναι αν αυτό πράγματι θα συμβεί. Γιατί υπάρχει και μια δεύτερη πιθανότητα.
Η προστασία μπορεί να δημιουργήσει βιομηχανία – ή να προστατεύσει την αναποτελεσματικότητα
Εάν μια ευρωπαϊκή εταιρεία γνωρίζει ότι οι δημόσιες προμήθειες θα προτιμήσουν το προϊόν της επειδή είναι ευρωπαϊκό, μπορεί να αποκτήσει μεγαλύτερο κίνητρο να επενδύσει. Μπορεί όμως να αποκτήσει και μικρότερο κίνητρο να μειώσει το κόστος της.
Αυτό είναι το κλασικό πρόβλημα της προστατευμένης αγοράς. Η βιομηχανική πολιτική λειτουργεί καλύτερα όταν η προστασία είναι συνδεδεμένη με:
- παραγωγικότητα,
- επενδύσεις,
- τεχνολογική πρόοδο,
- εξαγωγική ικανότητα
- και πραγματικό ανταγωνισμό.
Εάν μετατραπεί απλώς σε μόνιμη προστασία από τον διεθνή ανταγωνισμό, ο Ευρωπαίος φορολογούμενος μπορεί να καταλήξει να χρηματοδοτεί για χρόνια επιχειρήσεις που δεν γίνονται ποτέ ανταγωνιστικές.
Άρα η πραγματική συζήτηση δεν είναι απλώς:
ελεύθερο εμπόριο ή προστατευτισμός.
Είναι: πώς προστατεύεις προσωρινά μια στρατηγική παραγωγική ικανότητα χωρίς να δημιουργήσεις μόνιμα προστατευμένες και ακριβές επιχειρήσεις;
Η Ευρώπη βάζει όρους ακόμη και στις κινεζικές επενδύσεις
Ο Industrial Accelerator Act περιλαμβάνει και μια δεύτερη, εξαιρετικά σημαντική αλλαγή. Η Ευρώπη εξακολουθεί να δηλώνει ανοιχτή στις ξένες επενδύσεις. Αλλά όχι πλέον χωρίς όρους.
Για μεγάλες επενδύσεις άνω των €100 εκατ. σε στρατηγικούς κλάδους, όταν μία τρίτη χώρα ελέγχει πάνω από το 40% της παγκόσμιας παραγωγικής δυναμικότητας στον συγκεκριμένο τομέα, μπορούν να επιβάλλονται απαιτήσεις που συνδέονται με πραγματική οικονομική παρουσία στην Ευρώπη. Μεταξύ αυτών βρίσκονται:
- μεταφορά τεχνολογίας και τεχνογνωσίας,
- τοπικό περιεχόμενο,
- ευρωπαϊκή απασχόληση,
- συνεργασία με ευρωπαϊκές επιχειρήσεις
- και δημιουργία πραγματικής προστιθέμενης αξίας στην ΕΕ.
Η πρόταση προβλέπει τουλάχιστον 50% ευρωπαϊκή απασχόληση στις σχετικές επενδύσεις. Το μήνυμα προς τις κινεζικές επιχειρήσεις είναι αρκετά σαφές: μπορείτε να επενδύσετε στην Ευρώπη, αλλά δεν αρκεί να συναρμολογείτε εδώ προϊόντα που έχουν κατασκευαστεί σχεδόν εξ ολοκλήρου στην Κίνα.
Η Ευρώπη θέλει εργοστάσια. Θέλει εργαζομένους. Θέλει τεχνογνωσία. Και θέλει μεγαλύτερο μέρος της αλυσίδας αξίας.
Αυτό είναι πολύ διαφορετικό από έναν δασμό
Ένας δασμός λέει: "το εισαγόμενο προϊόν θα γίνει ακριβότερο". Η νέα ευρωπαϊκή πολιτική λέει κάτι περισσότερο: εάν θέλεις πλήρη πρόσβαση στη δημόσια χρηματοδότηση και στη μεγάλη ευρωπαϊκή αγορά, φέρε μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής σου εδώ.
Αυτό είναι σημαντικό γιατί μπορεί να αλλάξει τη συμπεριφορά των ίδιων των κινεζικών εταιρειών. Αντί να εξάγουν αυτοκίνητα από την Κίνα, μπορεί να έχουν μεγαλύτερο κίνητρο να κατασκευάζουν εργοστάσια στην Ευρώπη.
Η BYD, για παράδειγμα, ήδη αναπτύσσει ευρωπαϊκή παραγωγή και ο ειδικός σύμβουλός της για την Ευρώπη δήλωσε πρόσφατα ότι μακροπρόθεσμα ο όμιλος θα χρειαστεί τρία εργοστάσια συναρμολόγησης και μία μονάδα μπαταριών στην Ευρώπη.
Έτσι, η ευρωπαϊκή απάντηση στην κινεζική βιομηχανική ισχύ μπορεί τελικά να μην είναι να φύγουν οι κινεζικές εταιρείες, αλλά να είναι: "ελάτε, αλλά παράγετε περισσότερο εδώ".
Και ξαφνικά εμφανίζεται η Βρετανία
Εδώ η ιστορία γίνεται ακόμη πιο ενδιαφέρουσα. Η Βρετανία έχει φύγει από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Όμως οι βρετανικές και ευρωπαϊκές αλυσίδες παραγωγής, ιδιαίτερα στην αυτοκινητοβιομηχανία, παραμένουν βαθιά συνδεδεμένες.
Η ετήσια εμπορική σχέση ΕΕ–Βρετανίας στον κλάδο των αυτοκινήτων και εξαρτημάτων αποτιμάται περίπου στα €80 δισ. Και τώρα το Λονδίνο φοβάται ότι το "Made in EU" μπορεί να δημιουργήσει ένα νέο εμπόδιο ακριβώς μέσα σε αυτές τις αλυσίδες.
Ο Βρετανός πρωθυπουργός Andy Burnham δήλωσε ότι θα επιδιώξει η χώρα του να αντιμετωπίζεται ως "trusted partner", υποστηρίζοντας ότι Βρετανία και ΕΕ αντιμετωπίζουν κοινές βιομηχανικές πιέσεις και δεν θα πρέπει να προκαλέσουν αμοιβαία ζημιά.
Από την ευρωπαϊκή πλευρά, όμως, υπάρχει μια πολιτικά δύσκολη ερώτηση: εάν μια χώρα μπορεί να εγκαταλείψει την ΕΕ αλλά να διατηρεί όλα τα βιομηχανικά πλεονεκτήματα της συμμετοχής στην ενιαία αγορά, ποια ακριβώς είναι τότε η οικονομική αξία της ιδιότητας του μέλους;
Γι’ αυτό το θέμα ξεπερνά κατά πολύ τα αυτοκίνητα.
Οι νέοι «ομόκεντροι κύκλοι» της Ευρώπης
Και εδώ συνδέεται με κάτι ακόμη μεγαλύτερο που έχουμε ήδη παρακολουθήσει στο Greece2Day. Η Ευρώπη μπορεί να αρχίζει να δημιουργεί διαφορετικούς βαθμούς οικονομικής ενσωμάτωσης.
Στο κέντρο βρίσκονται τα 27 κράτη-μέλη. Γύρω τους μπορεί να υπάρχουν χώρες που θεωρούνται στενοί ή αξιόπιστοι εταίροι. Και έξω από αυτούς βρίσκονται οικονομίες που αντιμετωπίζονται περισσότερο ως στρατηγικοί ανταγωνιστές.
Η ίδια η πρόταση της Επιτροπής αναγνωρίζει ήδη ότι προϊόντα από ορισμένους εμπορικούς εταίρους μπορούν, ανάλογα με τις σχετικές συμφωνίες και τις διεθνείς υποχρεώσεις της ΕΕ, να αντιμετωπίζονται ως ευρωπαϊκής προέλευσης για συγκεκριμένους σκοπούς.
Αυτό σημαίνει ότι το πραγματικό ερώτημα στο μέλλον μπορεί να μην είναι απλώς: "είσαι στην ΕΕ ή όχι;" Αλλά: "σε ποιον οικονομικό κύκλο της Ευρώπης ανήκεις;"
Και κάπου εδώ επιστρέφει ο Draghi
Η φιλοσοφία πίσω από τη νέα πολιτική βρίσκεται πολύ κοντά στη μεγάλη συζήτηση που άνοιξε η έκθεση Draghi για την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Το ευρωπαϊκό πρόβλημα δεν είναι απλώς ότι η ανάπτυξη είναι χαμηλότερη από των ΗΠΑ.
Είναι ότι σε ορισμένες τεχνολογίες και βιομηχανίες η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει κρίσιμη παραγωγική ικανότητα. Και όταν μια βιομηχανία χαθεί, δεν επιστρέφει απαραίτητα επειδή κάποτε στο μέλλον θα πέσει το ενεργειακό κόστος ή θα αυξηθεί η ζήτηση. Χάνονται:
- εργοστάσια,
- εξειδικευμένοι εργαζόμενοι,
- προμηθευτές,
- τεχνογνωσία,
- ερευνητικά οικοσυστήματα,
- κεφάλαιο.
Η αποβιομηχάνιση μπορεί επομένως να έχει μη αναστρέψιμα χαρακτηριστικά. Αυτός είναι ο φόβος πίσω από το Made in EU.
Το μεγάλο παράδοξο της πράσινης μετάβασης
Η Ευρώπη βρίσκεται όμως μπροστά σε μια ιδιαίτερα δύσκολη αντίφαση. Θέλει γρήγορη πράσινη μετάβαση. Τα κινεζικά φωτοβολταϊκά, οι μπαταρίες και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να κάνουν αυτή τη μετάβαση φθηνότερη.
Εάν περιορίσει την πρόσβασή τους ή απαιτήσει μεγαλύτερη ευρωπαϊκή παραγωγή, το βραχυπρόθεσμο κόστος της πράσινης μετάβασης μπορεί να αυξηθεί.
Από την άλλη πλευρά, εάν η Ευρώπη πραγματοποιήσει την ενεργειακή μετάβαση χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά εισαγόμενη κινεζική τεχνολογία, μπορεί να αντικαταστήσει μία στρατηγική εξάρτηση με μία άλλη.
Χθες ήταν το ρωσικό φυσικό αέριο. Αύριο μπορεί να είναι οι κινεζικές μπαταρίες, τα φωτοβολταϊκά ή οι κρίσιμες πρώτες ύλες.
Άρα η Ευρώπη προσπαθεί να επιτύχει ταυτόχρονα τρία πράγματα: φθηνή ενέργεια, γρήγορη απανθρακοποίηση και στρατηγική αυτονομία.
Δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι μπορεί να έχει και τα τρία χωρίς κόστος.
Το ερώτημα είναι πόσο ασφάλιστρο αντέχει η Ευρώπη
Και εδώ βρίσκεται το πραγματικό δίλημμα του Industrial Accelerator Act. Η Ευρώπη έχει λόγους να θέλει:
- δικά της εργοστάσια,
- δικές της κρίσιμες τεχνολογίες,
- περισσότερες εγχώριες αλυσίδες παραγωγής,
- μικρότερη εξάρτηση από την Κίνα,
- μεγαλύτερη ενεργειακή και βιομηχανική ασφάλεια.
Αλλά όλα αυτά πρέπει τελικά να είναι οικονομικά βιώσιμα. Εάν το Made in EU δημιουργήσει ανταγωνιστικές ευρωπαϊκές βιομηχανίες που αποκτούν κλίμακα, τεχνολογία και παραγωγικότητα, η σημερινή πρόσθετη δαπάνη μπορεί να αποδειχθεί επένδυση.
Εάν όμως δημιουργήσει μια μόνιμα προστατευμένη αγορά στην οποία οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις επιβιώνουν επειδή το δημόσιο πληρώνει περισσότερο για τα προϊόντα τους, τότε το κόστος θα μεταφερθεί για χρόνια σε φορολογούμενους και καταναλωτές.
Αυτό είναι το τεστ που θα κρίνει τη νέα ευρωπαϊκή βιομηχανική πολιτική. Και ίσως γι’ αυτό η σημαντικότερη αλλαγή δεν είναι κάποιος συγκεκριμένος κανόνας για το 70% ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Είναι η εγκατάλειψη μιας ιδέας που κυριάρχησε για δεκαετίες: ότι το φθηνότερο προϊόν είναι πάντοτε και η καλύτερη οικονομική επιλογή.
Στον νέο γεωπολιτικό κόσμο, η Ευρώπη αρχίζει να υπολογίζει στην τιμή ενός προϊόντος και κάτι που παλαιότερα θεωρούσε σχεδόν δεδομένο: την ασφάλεια ότι θα εξακολουθεί να μπορεί να το παράγει όταν πραγματικά το χρειαστεί.
Add comment
Comments