Η Βολιβία καταργεί την επιδότηση του diesel μετά από δεκαετίες φθηνών καυσίμων και στρέφεται σε συμφωνία $1,9 δισ. με το ΔΝΤ. Πίσω όμως από την κρίση της κρύβεται ένα πολύ μεγαλύτερο οικονομικό ερώτημα.
Από τον Κέλσο | Συντακτική ομάδα Greece2Day
Είναι αποτελεσματικότερο να επιδοτεί ένα κράτος την τιμή για όλους ή να αφήνει την αγορά να λειτουργήσει και να στηρίζει απευθείας όσους πραγματικά έχουν ανάγκη;
Η Βολιβία μόλις ξεκίνησε ένα από τα δυσκολότερα οικονομικά πειράματα που μπορεί να επιχειρήσει μια κυβέρνηση. Να αφαιρέσει μια επιδότηση την οποία εκατομμύρια πολίτες είχαν μάθει να θεωρούν σχεδόν δεδομένη.
Το Κογκρέσο ενέκρινε συμφωνία χρηματοδότησης $1,9 δισ. με το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, στο πλαίσιο τριετούς προγράμματος σταθεροποίησης. Λίγες ώρες αργότερα, ο πρόεδρος Rodrigo Paz ανακοίνωσε ότι η κρατική επιδότηση στο diesel καταργείται και η τιμή του θα συνδέεται πλέον με το διεθνές κόστος.
Η συμφωνία έχει περάσει από το βολιβιανό Κογκρέσο, αλλά απαιτεί ακόμη την τελική έγκριση του Εκτελεστικού Συμβουλίου του ΔΝΤ πριν από την εκταμίευση. Το ενδιαφέρον όμως δεν βρίσκεται μόνο στη Βολιβία. Γιατί η χώρα προσφέρει σχεδόν ένα εργαστήριο πολιτικής οικονομίας για ένα πρόβλημα που αντιμετωπίζουν πολλές κυβερνήσεις: ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος να προστατεύσεις τους πολίτες από το υψηλό ενεργειακό κόστος;
Να κάνεις φθηνότερο το καύσιμο για όλους; Ή να αφήσεις την πραγματική τιμή να εμφανιστεί στην αντλία και να επιστρέψεις μέρος των χρημάτων στα χαμηλότερα εισοδήματα;
Το οικονομικό μοντέλο που κάποτε λειτουργούσε
Για πολλά χρόνια η Βολιβία μπορούσε να στηρίζει ένα γενναιόδωρο σύστημα επιδότησης καυσίμων. Υπήρχε ένας βασικός λόγος: το φυσικό αέριο. Οι εξαγωγές φυσικού αερίου αποτελούσαν σημαντική πηγή συναλλάγματος και κρατικών εσόδων.
Όμως η παραγωγή και οι εξαγωγές μειώθηκαν. Ταυτόχρονα η χώρα συνέχισε να χρειάζεται εισαγόμενο diesel και βενζίνη. Το αποτέλεσμα ήταν μια ολοένα δυσκολότερη εξίσωση:
- λιγότερα δολάρια από εξαγωγές
- περισσότερα δολάρια για εισαγωγές καυσίμων
- επιδοτούμενη εγχώρια τιμή
= αυξανόμενη δημοσιονομική πίεση.
Η πτώση των εσόδων από φυσικό αέριο συνέβαλε στην εξάντληση των διαθέσιμων δολαρίων και στις χρόνιες ελλείψεις καυσίμων που εμφανίστηκαν από το 2023.
Πόσο κόστιζε πραγματικά το «φθηνό» καύσιμο;
Εδώ οι αριθμοί γίνονται εντυπωσιακοί. Το ΔΝΤ είχε υπολογίσει ότι το άμεσο δημοσιονομικό κόστος των επιδοτήσεων καυσίμων έφθασε το 3,9% του ΑΕΠ το 2024.
Αν συνυπολογιστούν και ευρύτερα κόστη - όπως διαφυγόντες φόροι και η πώληση εγχωρίως παραγόμενων καυσίμων σε επιδοτούμενες τιμές - η επιβάρυνση έφθανε σύμφωνα με το Ταμείο περίπου στο 5,2% του ΑΕΠ.
Αυτό είναι τεράστιο μέγεθος. Για να γίνει αντιληπτή η οικονομική επιλογή, ένα κράτος που διαθέτει περίπου πέντε μονάδες του ΑΕΠ για να κρατά τεχνητά χαμηλές τις τιμές των καυσίμων δεν μπορεί να διαθέσει τα ίδια χρήματα ταυτόχρονα σε:
- νοσοκομεία,
- σχολεία,
- υποδομές,
- κοινωνικά επιδόματα,
- επενδύσεις
- ή μείωση του δημοσιονομικού ελλείμματος.
Η επιδότηση επομένως δεν είναι δωρεάν. Απλώς ο λογαριασμός δεν εμφανίζεται στην αντλία. Εμφανίζεται στον κρατικό προϋπολογισμό.
Και εδώ βρίσκεται το μεγάλο παράδοξο
Οι επιδοτήσεις καυσίμων συνήθως παρουσιάζονται ως κοινωνικό μέτρο. Αλλά δεν είναι απαραίτητα κοινωνικά στοχευμένες. Το ΔΝΤ υπολόγισε για τη Βολιβία ότι περισσότερο από το μισό όφελος των επιδοτήσεων κατευθυνόταν στο πλουσιότερο 20% του πληθυσμού.
Στα φτωχότερα νοικοκυριά κατέληγε μόλις περίπου το 7%. Γιατί; Επειδή τα υψηλότερα εισοδήματα καταναλώνουν συνήθως περισσότερα καύσιμα. Έχουν περισσότερα αυτοκίνητα. Κάνουν περισσότερα χιλιόμετρα. Καταναλώνουν περισσότερα αγαθά και υπηρεσίες των οποίων η παραγωγή απαιτεί ενέργεια.
Άρα όταν το κράτος λέει: "θα μειώσω την τιμή του καυσίμου για όλους" επιδοτεί και τον χαμηλόμισθο και τον εύπορο οδηγό. Και συχνά ο δεύτερος παίρνει μεγαλύτερη επιδότηση σε απόλυτους αριθμούς.
Η εναλλακτική: όχι φθηνό καύσιμο, αλλά χρήματα στο νοικοκυριό
Εδώ βρίσκεται η ουσία της μεταρρύθμισης. Αντί το κράτος να πληρώνει μέρος κάθε λίτρου diesel, μπορεί να αφήσει την τιμή να αντανακλά το πραγματικό κόστος και να χρησιμοποιήσει ένα μέρος της εξοικονόμησης για στοχευμένες μεταβιβάσεις εισοδήματος.
Αυτό επιχειρεί τώρα η κυβέρνηση Paz. Παράλληλα με την κατάργηση της επιδότησης diesel, ανακοίνωσε περίπου $79 εκατ. άμεσης οικονομικής ενίσχυσης για περίπου 2,9 εκατομμύρια Βολιβιανούς, καθώς και προνομιακή χρηματοδότηση για μεταφορείς, μικρές επιχειρήσεις και παραγωγούς που θα αντιμετωπίσουν υψηλότερο κόστος καυσίμων.
Η οικονομική λογική είναι διαφορετική.
Στο παλιό σύστημα: χρήματα → καύσιμο → όφελος σε όλους τους καταναλωτές
Στο νέο: χρήματα → στοχευμένο νοικοκυριό ή επιχείρηση
Το ερώτημα είναι αν το κράτος μπορεί πράγματι να εντοπίσει σωστά τους δικαιούχους και να αντισταθμίσει επαρκώς το κόστος.
Ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον εύρημα του ΔΝΤ
Εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο οικονομικό στοιχείο ολόκληρης της ιστορίας. Οι υπολογισμοί του ΔΝΤ δείχνουν ότι η πλήρης αντιστάθμιση της απώλειας των νοικοκυριών που βρίσκονται στο χαμηλότερο 40% της εισοδηματικής κατανομής θα μπορούσε να κοστίσει περίπου 40% του συνολικού κόστους της επιδότησης καυσίμων.
Με άλλα λόγια, θεωρητικά υπάρχει η δυνατότητα να συμβούν ταυτόχρονα δύο πράγματα:
- να προστατευθούν τα χαμηλότερα εισοδήματα
και
- να εξοικονομηθεί σημαντικό μέρος της δημοσιονομικής δαπάνης.
Αυτό είναι το βασικό οικονομικό επιχείρημα υπέρ των στοχευμένων ενισχύσεων. Δεν σημαίνει ότι κανείς δεν χάνει. Σημαίνει ότι το κράτος προσπαθεί να χρησιμοποιήσει τα ίδια χρήματα με μεγαλύτερη ακρίβεια.
Αλλά η πραγματική ζωή είναι δυσκολότερη από το οικονομικό μοντέλο
Υπάρχει όμως ένα σημαντικό πρόβλημα. Το diesel δεν χρησιμοποιείται μόνο από τον οδηγό που γεμίζει το ρεζερβουάρ του. Χρησιμοποιείται από:
- φορτηγά,
- λεωφορεία,
- αγροτικά μηχανήματα,
- βιομηχανίες,
- μεταφορικές εταιρείες.
Άρα όταν αυξάνεται η τιμή του diesel, η επίδραση μεταφέρεται σε ολόκληρη την οικονομία.
- Ο αγρότης πληρώνει περισσότερο για να κινήσει το τρακτέρ.
- Ο μεταφορέας πληρώνει περισσότερο για το φορτηγό.
- Το supermarket πληρώνει περισσότερο για τη μεταφορά προϊόντων.
- Και τελικά μέρος αυτής της αύξησης μεταφέρεται στον καταναλωτή.
Το ΔΝΤ εκτιμούσε ότι, πέρα από την άμεση επίδραση της ακριβότερης βενζίνης και του diesel, οι έμμεσες αυξήσεις στις τιμές άλλων αγαθών και υπηρεσιών θα μπορούσαν να επιβαρύνουν τον οικογενειακό προϋπολογισμό κατά περίπου 0,9%.
Γι’ αυτό η κατάργηση μιας ενεργειακής επιδότησης είναι πολιτικά τόσο δύσκολη. Δεν ανεβαίνει μόνο μία τιμή. Μπορεί να δημιουργηθεί μια αλυσίδα αυξήσεων.
Γιατί όμως υπήρχαν ελλείψεις εάν το καύσιμο ήταν τόσο φθηνό;
Εδώ εμφανίζεται ένα δεύτερο μάθημα οικονομικών. Όταν μια κυβέρνηση κρατά μια τιμή πολύ χαμηλότερα από το πραγματικό κόστος, μπορεί να δημιουργηθεί: υπερβολική ζήτηση.
Παράλληλα, το κράτος πρέπει να διαθέτει συνεχώς δολάρια για να εισάγει το προϊόν και να το πουλά φθηνότερα. Όταν τα δολάρια τελειώνουν, δεν υπάρχει αρκετό καύσιμο. Έτσι μπορεί να προκύψει ένα φαινομενικά παράδοξο αποτέλεσμα: χαμηλή επίσημη τιμή αλλά άδεια πρατήρια.
Η Βολιβία αντιμετωπίζει χρόνιες ελλείψεις diesel που έχουν επηρεάσει τις συγκομιδές και τις μεταφορές προϊόντων. Η κυβέρνηση υποστηρίζει ότι η μετάβαση σε τιμή που αντανακλά το κόστος εισαγωγής θα επιτρέψει την αποκατάσταση της συνεχούς τροφοδοσίας.
Η επιδότηση μπορεί να δημιουργήσει και λαθρεμπόριο
Υπάρχει ακόμη ένα πρόβλημα που εμφανίζεται όταν η τιμή ενός προϊόντος είναι πολύ διαφορετική μεταξύ γειτονικών χωρών.
Ας υποθέσουμε ότι ένα λίτρο diesel κοστίζει Χ στη Βολιβία και 2Χ στη γειτονική χώρα. Δημιουργείται αμέσως οικονομικό κίνητρο για αγορά του επιδοτούμενου καυσίμου στη Βολιβία και μεταπώλησή του αλλού.
Σε αυτή την περίπτωση ο Βολιβιανός φορολογούμενος δεν επιδοτεί μόνο τον Βολιβιανό καταναλωτή. Μπορεί εμμέσως να χρηματοδοτεί και παράνομες διασυνοριακές συναλλαγές.
Ο Paz χρησιμοποίησε ακριβώς αυτό το επιχείρημα παρουσιάζοντας τη μεταρρύθμιση, υποστηρίζοντας ότι το κράτος δεν μπορεί να συνεχίζει να αγοράζει ακριβά στο εξωτερικό και να πουλά φθηνά στο εσωτερικό.
Γιατί χρειάστηκε το ΔΝΤ
Το πρόβλημα της Βολιβίας δεν περιορίζεται στα καύσιμα. Η χώρα αντιμετωπίζει:
- έλλειψη συναλλάγματος,
- μειωμένα διεθνή αποθέματα,
- μεγάλο δημοσιονομικό έλλειμμα,
- πληθωριστικές πιέσεις
- και χαμηλή ανάπτυξη.
Η συμφωνία προβλέπει τριετές πρόγραμμα στο πλαίσιο του Extended Fund Facility (EFF). Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε η κυβέρνηση στο Κογκρέσο, το δημοσιονομικό έλλειμμα προβλέπεται να μειωθεί από 9,1% του ΑΕΠ το 2026 σε 6,4% το 2027 και 3,8% το 2028. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει επίσης αυστηρότερη νομισματική πολιτική, περιορισμό της νομισματικής χρηματοδότησης του ελλείμματος, πιο ευέλικτο συναλλαγματικό καθεστώς και μεταρρυθμίσεις για επενδύσεις και παραγωγικότητα.
Τα $1,9 δισ. έχουν και μια δεύτερη λειτουργία. Λειτουργούν ως σήμα πιστοληπτικής αξιοπιστίας προς άλλους διεθνείς οργανισμούς. Η κυβέρνηση εκτιμά ότι η συμφωνία μπορεί να βοηθήσει να ανοίξει ο δρόμος για πάνω από $5 δισ. πρόσθετης χρηματοδότησης από την Παγκόσμια Τράπεζα, την Inter-American Development Bank και άλλους οργανισμούς.
Το κοινωνικό κόστος είναι πραγματικό
Η οικονομική αποτελεσματικότητα μιας μεταρρύθμισης δεν σημαίνει ότι η μετάβαση είναι κοινωνικά ανώδυνη. Τα εργατικά συνδικάτα αντιτίθενται στη συμφωνία και προειδοποιούν ότι η κατάργηση των επιδοτήσεων και η δημοσιονομική προσαρμογή θα αυξήσουν το κόστος ζωής.
Και η Βολιβία έχει ήδη περάσει εβδομάδες σοβαρών κινητοποιήσεων και αποκλεισμών δρόμων. Το Κογκρέσο παρέτεινε μάλιστα για άλλες 90 ημέρες την κατάσταση έκτακτης ανάγκης, μετά τους αποκλεισμούς που είχαν προκαλέσει ελλείψεις σε τρόφιμα, καύσιμα και φάρμακα.
Επομένως η επιτυχία του προγράμματος δεν θα κριθεί μόνο από τα δημοσιονομικά μεγέθη. Θα κριθεί και από το εάν η κυβέρνηση μπορεί να προστατεύσει επαρκώς όσους πλήττονται περισσότερο από τη μετάβαση.
Το πραγματικό δίλημμα: επιδότηση τιμής ή επιδότηση ανθρώπου;
Και εδώ η περίπτωση της Βολιβίας αποκτά ενδιαφέρον πολύ πέρα από τα σύνορά της. Υπάρχουν ουσιαστικά δύο διαφορετικές φιλοσοφίες κοινωνικής πολιτικής. Η πρώτη λέει: "Το κράτος θα κάνει το προϊόν φθηνότερο".
Η δεύτερη: "Το κράτος θα αφήσει την τιμή να αντανακλά το κόστος και θα δώσει χρήματα σε εκείνους που χρειάζονται βοήθεια".
Η πρώτη είναι απλή, άμεσα ορατή και πολιτικά ελκυστική. Αλλά μπορεί να είναι ακριβή, να επιδοτεί δυσανάλογα όσους καταναλώνουν περισσότερο και να δημιουργεί στρεβλώσεις.
Η δεύτερη είναι οικονομικά πιο στοχευμένη. Αλλά απαιτεί αποτελεσματικό κράτος, αξιόπιστα στοιχεία εισοδήματος και μηχανισμό που μπορεί να εντοπίσει γρήγορα τους πραγματικούς δικαιούχους.
Και υπάρχει ακόμη ένα πρόβλημα: ο πολίτης βλέπει αμέσως την αύξηση στην αντλία.
Δεν αντιλαμβάνεται πάντα με την ίδια αμεσότητα τη δημοσιονομική εξοικονόμηση που μπορεί να εμφανιστεί χρόνια αργότερα.
Ένα μάθημα που αφορά και την Ευρώπη
Η συζήτηση δεν είναι μακρινή από όσα αντιμετώπισε η Ευρώπη στην ενεργειακή κρίση. Όταν οι τιμές της ενέργειας εκτοξεύονται, οι κυβερνήσεις έχουν πάντοτε την ίδια επιλογή:
- να περιορίσουν την ίδια την τιμή,
- να μειώσουν φόρους,
- να επιδοτήσουν την κατανάλωση
- ή να αφήσουν την τιμή να λειτουργήσει και να στηρίξουν στοχευμένα τα νοικοκυριά.
Η οικονομική διαφορά είναι σημαντική. Μια χαμηλότερη τεχνητή τιμή αποδυναμώνει το κίνητρο περιορισμού της κατανάλωσης. Μια εισοδηματική ενίσχυση επιτρέπει στον καταναλωτή να αποφασίσει πού θα διαθέσει τα χρήματα.
Και γι’ αυτό η περίπτωση της Βολιβίας είναι πολύ περισσότερο από μια ακόμη ιστορία για μια χώρα που επέστρεψε στο ΔΝΤ. Είναι μια πραγματική δοκιμή μιας από τις παλαιότερες ιδέες της οικονομικής πολιτικής: αν θέλεις να βοηθήσεις τον φτωχότερο πολίτη, είναι καλύτερο να επιδοτείς αυτό που αγοράζει ή να ενισχύεις απευθείας το εισόδημά του;
Η Βολιβία επέλεξε πλέον το δεύτερο μοντέλο για το diesel.
Το δύσκολο μέρος αρχίζει τώρα: να αποδειχθεί στην πράξη εάν η δημοσιονομική εξοικονόμηση και η αποκατάσταση του εφοδιασμού μπορούν να αντισταθμίσουν το άμεσο πλήγμα από την υψηλότερη τιμή - και εάν η κοινωνική στήριξη θα φτάσει πράγματι σε εκείνους που τη χρειάζονται περισσότερο.
Add comment
Comments