Ο κόσμος έχει μάθει να φοβάται ότι μια ενεργειακή κρίση αρχίζει όταν λείπει το πετρέλαιο. Η σημερινή κρίση αποκαλύπτει κάτι διαφορετικό: ακόμη και όταν υπάρχει διαθέσιμο αργό, μπορεί να μην υπάρχει αρκετή δυνατότητα να μετατραπεί σε diesel, βενζίνη και καύσιμα αεροπορίας.
Από τον Κέλσο | Συντακτική ομάδα Greece2Day
Όταν συζητάμε για ενεργειακές κρίσεις, συνήθως κοιτάζουμε ένα πράγμα: την τιμή του πετρελαίου.
- Πόσο βρίσκεται το Brent;
- Πόσο πετρέλαιο παράγει η Σαουδική Αραβία;
- Πόσα εκατομμύρια βαρέλια μπορούν να προσθέσουν οι χώρες του OPEC;
- Τι συμβαίνει στα Στενά του Ορμούζ;
Όμως η σημερινή παγκόσμια ενεργειακή αναταραχή αποκαλύπτει μια διαφορετική και λιγότερο προφανή αδυναμία. Το αργό πετρέλαιο από μόνο του δεν κινεί ούτε ένα φορτηγό. Πρέπει πρώτα να μετατραπεί σε diesel.
Δεν γεμίζει το ρεζερβουάρ ενός αυτοκινήτου. Πρέπει να μετατραπεί σε βενζίνη. Δεν απογειώνει ένα αεροπλάνο. Πρέπει να μετατραπεί σε jet fuel.
Και αυτό γίνεται στα διυλιστήρια. Πρόσφατες αναλύσεις περιγράφουν ακριβώς αυτή τη μετατόπιση: μετά από χρόνια κατά τα οποία το βασικό ερώτημα ήταν η επάρκεια του αργού, οι πόλεμοι στον Περσικό Κόλπο και στην Ουκρανία έχουν κάνει τη διυλιστική ικανότητα έναν από τους σημαντικότερους περιορισμούς της παγκόσμιας ενεργειακής αγοράς.
Το πετρέλαιο δεν είναι ένα προϊόν
Αυτό είναι το πρώτο πράγμα που πρέπει να καταλάβουμε. Όταν ακούμε ότι ο κόσμος παράγει περίπου Χ εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, εύκολα δημιουργείται η εντύπωση ότι αυτή είναι και η διαθέσιμη ποσότητα καυσίμων.
Δεν είναι. Το αργό πετρέλαιο είναι πρώτη ύλη. Ένα διυλιστήριο το επεξεργάζεται και παράγει διαφορετικά προϊόντα: βενζίνη, diesel, jet fuel, LPG, νάφθα και άλλες πρώτες ύλες.
Και ούτε όλα τα αργά πετρέλαια είναι ίδια ούτε όλα τα διυλιστήρια μπορούν να παράγουν τα ίδια προϊόντα με την ίδια αποτελεσματικότητα. Ένα σύγχρονο σύνθετο διυλιστήριο μπορεί να μετατρέψει βαρύτερα κλάσματα σε προϊόντα υψηλότερης αξίας. Ένα απλούστερο διυλιστήριο έχει μικρότερη ευελιξία.
Άρα το πραγματικό ενεργειακό σύστημα δεν αποτελείται μόνο από παραγωγούς πετρελαίου. Αποτελείται από μια τεράστια βιομηχανική αλυσίδα εξόρυξης, μεταφοράς, αποθήκευσης, διύλισης και διανομής.
Αρκεί ένας από αυτούς τους κρίκους να γίνει σπάνιος για να εμφανιστεί bottleneck. Σήμερα αυτός ο κρίκος είναι ολοένα περισσότερο η διύλιση.
Γιατί το diesel είναι τόσο σημαντικό
Η έλλειψη diesel είναι οικονομικά πολύ διαφορετική από την έλλειψη βενζίνης. Η βενζίνη αφορά κυρίως την ιδιωτική μετακίνηση. Το diesel βρίσκεται πολύ βαθύτερα μέσα στην παραγωγική οικονομία. Χρησιμοποιείται στα φορτηγά που μεταφέρουν τρόφιμα και προϊόντα, σε γεωργικά μηχανήματα, σε κατασκευές, σε ορισμένες βιομηχανικές δραστηριότητες και σε μεγάλο μέρος των εμπορευματικών μεταφορών.
Γι’ αυτό μια μεγάλη αύξηση της τιμής του diesel μπορεί να μεταδοθεί πολύ γρηγορότερα στις τιμές άλλων προϊόντων. Δεν είναι απλώς ένας ακριβότερος λογαριασμός στο πρατήριο.
Είναι κόστος παραγωγής και μεταφοράς.
Και σήμερα η παγκόσμια αγορά diesel βρίσκεται υπό ιδιαίτερα μεγάλη πίεση. Η International Energy Agency υπολογίζει ότι οι θαλάσσιες εξαγωγές diesel και gasoil παγκοσμίως διαμορφώθηκαν κατά τους πρώτους οκτώ μήνες του 2026 περίπου στα 4,7 εκατ. βαρέλια ημερησίως, μειωμένες κατά 10% σε σχέση με έναν χρόνο νωρίτερα. Το εντυπωσιακότερο στοιχείο βρίσκεται αλλού:
Οι συνδυασμένες εξαγωγές diesel από Ρωσία και Μέση Ανατολή υποχώρησαν τον Αύγουστο περίπου στα 520.000 βαρέλια ημερησίως, σύμφωνα με τα προκαταρκτικά στοιχεία της IEA. Πτώση περίπου 75% σε έναν χρόνο.
Δύο από τους σημαντικότερους εξαγωγικούς κόμβους του κόσμου αντιμετωπίζουν προβλήματα ταυτόχρονα.
Η Ρωσία έχτισε μια τεράστια μηχανή διύλισης – και η Ουκρανία χτυπά ακριβώς εκεί
Η Ρωσία δεν είναι απλώς ένας μεγάλος παραγωγός αργού. Είναι και μια από τις μεγαλύτερες δυνάμεις διύλισης στον κόσμο.
Σύμφωνα με την IEA, διαθέτει 32 μεγάλα διυλιστήρια και εγκατεστημένη δυναμικότητα περίπου 6,5 εκατ. βαρελιών ημερησίως, γεγονός που ιστορικά την κατέτασσε τρίτη παγκοσμίως στην παραγωγή πετρελαϊκών προϊόντων, πίσω από τις ΗΠΑ και την Κίνα. Αυτό εξηγεί γιατί τα ουκρανικά drones έχουν επικεντρωθεί τόσο έντονα στα ρωσικά διυλιστήρια.
Δεν χρειάζεται να σταματήσει η Ρωσία να εξορύσσει πετρέλαιο για να περιοριστεί η δυνατότητά της να παράγει καύσιμα. Αρκεί να περιοριστεί η ικανότητά της να το επεξεργάζεται.
Τον Ιούνιο, σύμφωνα με την IEA, η ρωσική διύλιση έπεσε στα 3,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως - το χαμηλότερο επίπεδο για περισσότερα από 20 χρόνια και περίπου 30% χαμηλότερα από έναν χρόνο νωρίτερα. Η παραγωγή βενζίνης εκτιμάται ότι είχε μειωθεί περίπου 20% και του diesel σχεδόν 30%.
Η κατάσταση οδήγησε τη Μόσχα σε περιορισμούς στις εξαγωγές καυσίμων για να προστατεύσει την εγχώρια αγορά. Και οι επιθέσεις συνεχίζονται. Στις 20 Σεπτεμβρίου ουκρανικά drones έπληξαν, μεταξύ άλλων στόχων, το μεγάλο διυλιστήριο της Μόσχας, εγκατάσταση που είχε επεξεργαστεί περίπου 11,6 εκατ. τόνους αργού το 2024.
Γιατί ένα διυλιστήριο δεν επισκευάζεται όπως μια δεξαμενή
Υπάρχει εδώ μια τεχνική λεπτομέρεια με τεράστια οικονομική σημασία. Ένα σύγχρονο διυλιστήριο είναι εξαιρετικά σύνθετη βιομηχανική εγκατάσταση. Διαθέτει μονάδες απόσταξης, cracking, hydrocracking, desulfurization και άλλες εγκαταστάσεις υψηλής εξειδίκευσης. Εάν καταστραφεί ένα κρίσιμο τμήμα, δεν αρκεί να αντικατασταθεί ένας σωλήνας.
Μπορεί να χρειαστούν εξειδικευμένα μηχανήματα, ανταλλακτικά και τεχνικές υπηρεσίες. Στην περίπτωση της Ρωσίας υπάρχει ένα πρόσθετο πρόβλημα: οι δυτικές κυρώσεις δυσκολεύουν την προμήθεια ορισμένου εξειδικευμένου εξοπλισμού και τεχνολογίας.
Γι’ αυτό ακόμη και μια κατάπαυση των επιθέσεων δεν θα σήμαινε αυτομάτως επιστροφή της παραγωγής στα προηγούμενα επίπεδα. Το Reuters σημειώνει ότι οι ζημιές και η δυσκολία επισκευών σημαίνουν ότι η στενότητα στην αγορά diesel μπορεί να επιμείνει ακόμη και αν μειωθεί η άμεση στρατιωτική πίεση στις ενεργειακές υποδομές.
Αλλά η Ρωσία είναι μόνο η μισή ιστορία
Εάν το πρόβλημα περιοριζόταν στη Ρωσία, η παγκόσμια αγορά πιθανότατα θα μπορούσε να ανακατευθύνει περισσότερα προϊόντα από άλλες περιοχές. Το μεγάλο πρόβλημα του 2026 είναι ότι η αναταραχή έχει πλήξει ταυτόχρονα και τη Μέση Ανατολή.
Τα τελευταία χρόνια οι χώρες του Περσικού Κόλπου επένδυσαν τεράστια ποσά σε νέα, προηγμένα διυλιστήρια. Η λογική ήταν οικονομικά πολύ ενδιαφέρουσα. Αντί να εξάγουν μόνο αργό πετρέλαιο, μπορούσαν να εξάγουν προϊόντα υψηλότερης προστιθέμενης αξίας.
Σαουδική Αραβία και Κουβέιτ δημιούργησαν μεγάλες μονάδες που τροφοδοτούσαν την παγκόσμια αγορά με diesel και άλλα προϊόντα. Η στρατηγική αυτή όμως δημιούργησε και μεγαλύτερη συγκέντρωση της παγκόσμιας διύλισης σε μια γεωπολιτικά ευαίσθητη περιοχή.
Οι πολεμικές συγκρούσεις, οι επιθέσεις σε ενεργειακές εγκαταστάσεις και οι δυσκολίες στις θαλάσσιες μεταφορές έχουν περιορίσει αυτές τις ροές. Έτσι η αγορά χάνει ταυτόχρονα μέρος της ρωσικής και μέρος της μεσανατολικής προσφοράς προϊόντων.
Το παράδοξο: μπορεί να πέσει το Brent αλλά το diesel να παραμείνει ακριβό
Αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο σημείο για να κατανοήσει κανείς τη νέα ενεργειακή κρίση. Φανταστείτε ότι αύριο αποκαθίσταται ένα μέρος της ροής αργού και η τιμή του Brent πέφτει σημαντικά. Θα περίμενε κανείς ότι θα υποχωρήσουν αμέσως και οι τιμές των καυσίμων.
Όχι απαραίτητα. Εάν το bottleneck παραμένει στη διύλιση, η πρώτη ύλη μπορεί να γίνει φθηνότερη χωρίς να αυξηθεί αρκετά η παραγωγή diesel. Τότε μεγαλώνει η διαφορά μεταξύ της αξίας του αργού και της αξίας του τελικού προϊόντος.
Αυτό ακριβώς μετρά, σε απλουστευμένη μορφή, το λεγόμενο crack spread. Το crack spread δείχνει το περιθώριο μεταξύ της τιμής του αργού και της αξίας των προϊόντων που παράγονται από τη διύλισή του.
Όταν τα διυλιστήρια αποτελούν το σπάνιο κομμάτι της αλυσίδας, το περιθώριο μπορεί να εκτοξευθεί. Και αυτό ακριβώς έχει συμβεί.
Σύμφωνα με την IEA, τα diesel crack spreads ξεπέρασαν τον Σεπτέμβριο τα $100 ανά βαρέλι τόσο στην αμερικανική Gulf Coast όσο και στη βορειοδυτική Ευρώπη. Αυτό είναι το οικονομικό σήμα ότι το πρόβλημα δεν βρίσκεται μόνο στην τιμή του αργού. Βρίσκεται στην ικανότητα μετατροπής του σε καύσιμο.
Γιατί δεν ανοίγουμε απλώς περισσότερα διυλιστήρια;
Εδώ βρίσκεται ένα από τα μεγαλύτερα παράδοξα της ενεργειακής μετάβασης. Ένα μεγάλο διυλιστήριο απαιτεί δισεκατομμύρια επενδύσεων και πολλά χρόνια για να κατασκευαστεί. Όμως ένας επενδυτής που σκέφτεται να το κατασκευάσει σήμερα πρέπει να απαντήσει σε ένα δύσκολο ερώτημα: θα υπάρχει αρκετή ζήτηση για πετρελαϊκά προϊόντα ώστε να αποσβέσω την επένδυση σε 20 ή 30 χρόνια;
Οι κυβερνήσεις ταυτόχρονα επιδιώκουν:
- ηλεκτρικά αυτοκίνητα,
- μείωση κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων,
- απανθρακοποίηση,
- αυστηρότερα περιβαλλοντικά πρότυπα.
Αυτό αυξάνει τον κίνδυνο μια νέα μονάδα να εξελιχθεί κάποτε σε stranded asset (επένδυση που κινδυνεύει να απαξιωθεί πριν αποσβεστεί).
Έτσι δημιουργείται ένα επενδυτικό παράδοξο. Ο κόσμος μπορεί να χρειάζεται περισσότερη διυλιστική ικανότητα σήμερα, αλλά οι επενδυτές μπορεί να μην είναι πρόθυμοι να χρηματοδοτήσουν μια εγκατάσταση που ενδέχεται να χρειάζεται λιγότερο ο κόσμος σε δύο δεκαετίες.
Η συνέπεια είναι ότι το υπάρχον σύστημα λειτουργεί με μικρότερο περιθώριο ασφαλείας. Και όταν αρκετές μεγάλες μονάδες βγουν ταυτόχρονα εκτός λειτουργίας, η αγορά δυσκολεύεται να τις αντικαταστήσει.
Οι ΗΠΑ έγιναν ο «τελευταίος διαθέσιμος προμηθευτής»
Η αμερικανική διυλιστική βιομηχανία έχει προσπαθήσει να καλύψει μέρος του κενού. Αλλά και εδώ υπάρχουν όρια. Αμερικανικά διυλιστήρια λειτουργούν σε εξαιρετικά υψηλά ποσοστά αξιοποίησης, ενώ η εποχική περίοδος συντήρησης περιορίζει ακόμη περισσότερο την ευελιξία τους.
Πρόσφατα στοιχεία έδειξαν ορισμένες μονάδες να λειτουργούν με utilization rates πάνω από 97%, έναντι ιστορικών επιπέδων περίπου 93%-94%.
Αυτό ακούγεται θετικό. Στην πραγματικότητα αποκαλύπτει πόσο μικρό είναι το περιθώριο. Εάν ένα σύστημα λειτουργεί ήδη σχεδόν στο μέγιστο, δεν μπορεί εύκολα να αυξήσει άλλο την παραγωγή όταν χαθεί προσφορά κάπου αλλού.
Και η πολύ υψηλή αξιοποίηση αυξάνει τη σημασία μιας απρογραμμάτιστης βλάβης.
Και η Κίνα;
Θεωρητικά υπάρχει ένας ακόμη τεράστιος παίκτης που θα μπορούσε να βοηθήσει. Η Κίνα διαθέτει μεγάλη διυλιστική βιομηχανία και σημαντική παραγωγική δυναμικότητα. Στην προηγούμενη κρίση diesel μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022, η αύξηση των ασιατικών - και ιδιαίτερα των κινεζικών - εξαγωγών βοήθησε να εξισορροπηθεί η αγορά.
Η IEA προειδοποιεί όμως ότι αυτή τη φορά μια αντίστοιχη διάσωση είναι λιγότερο βέβαιη, λόγω των προβλημάτων στην προμήθεια αργού από τη Μέση Ανατολή, της υψηλής αξιοποίησης των διυλιστηρίων του OECD και των προγραμματισμένων συντηρήσεων.
Υπάρχει και πολιτική διάσταση. Η Κίνα αντιμετωπίζει τα καύσιμα ως ζήτημα ενεργειακής ασφάλειας και οι αποφάσεις για εξαγωγές δεν εξαρτώνται αποκλειστικά από το εάν η διεθνής τιμή είναι ελκυστική. Αυτό σημαίνει ότι η ύπαρξη θεωρητικής παραγωγικής δυναμικότητας δεν ισοδυναμεί αυτομάτως με διαθέσιμη προσφορά στην παγκόσμια αγορά.
Γιατί το diesel μπορεί να γίνει πληθωριστικότερο από το πετρέλαιο
Εδώ το ενεργειακό πρόβλημα μετατρέπεται σε μακροοικονομικό. Η αύξηση του diesel περνά μέσα από την εφοδιαστική αλυσίδα. Ακριβότερη μεταφορά σημαίνει υψηλότερο κόστος για τρόφιμα, βιομηχανικά προϊόντα, κατασκευές και γεωργία. Ένας καταναλωτής μπορεί να περιορίσει τις μετακινήσεις του όταν η βενζίνη ακριβαίνει.
- Μια μεταφορική εταιρεία όμως δεν μπορεί να σταματήσει να μεταφέρει τρόφιμα.
- Ένας αγρότης δεν μπορεί εύκολα να αποφασίσει ότι δεν θα χρησιμοποιήσει το μηχάνημά του.
- Ένα supermarket πρέπει να συνεχίσει να παραλαμβάνει προϊόντα.
Γι’ αυτό η αύξηση του diesel μπορεί να λειτουργήσει σαν φόρος πάνω σε μεγάλο μέρος της πραγματικής οικονομίας.
Οι τιμές diesel στις ΗΠΑ έχουν ήδη φθάσει σε επίπεδα-ρεκόρ, αυξάνοντας τον κίνδυνο νέων πληθωριστικών πιέσεων. Και εδώ επιστρέφουμε στο προηγούμενο πρόβλημα που εξετάσαμε στις αγορές.
Εάν το diesel διατηρεί τον πληθωρισμό υψηλότερο, οι κεντρικές τράπεζες έχουν μικρότερο περιθώριο για χαμηλότερα επιτόκια. Άρα ένα πρόβλημα σε μερικά διυλιστήρια μπορεί τελικά να επηρεάσει:
- τον πληθωρισμό,
- τα επιτόκια,
- τις αποδόσεις των ομολόγων,
- τις αποτιμήσεις των μετοχών
- και την οικονομική ανάπτυξη.
Η ενεργειακή υποδομή συνδέεται έτσι άμεσα με τις χρηματοπιστωτικές αγορές.
Γιατί τα στρατηγικά αποθέματα πετρελαίου δεν λύνουν απαραίτητα το πρόβλημα
Εδώ υπάρχει ακόμη μία κρίσιμη διάσταση. Οι κυβερνήσεις διαθέτουν στρατηγικά αποθέματα αργού πετρελαίου. Σε μια παραδοσιακή κρίση προσφοράς μπορούν να απελευθερώσουν βαρέλια και να αυξήσουν την ποσότητα αργού στην αγορά.
Αλλά εάν το πρόβλημα βρίσκεται στα διυλιστήρια, η αποτελεσματικότητα αυτής της πολιτικής μειώνεται. Περισσότερο αργό δεν δημιουργεί αυτομάτως περισσότερο diesel όταν οι διαθέσιμες μονάδες επεξεργασίας λειτουργούν ήδη κοντά στα όριά τους ή έχουν υποστεί ζημιές.
Αυτό δεν σημαίνει ότι τα στρατηγικά αποθέματα είναι άχρηστα. Σημαίνει ότι η ενεργειακή ασφάλεια δεν μπορεί πλέον να μετριέται μόνο σε βαρέλια αργού που βρίσκονται σε δεξαμενές. Πρέπει να περιλαμβάνει και την ικανότητα μετατροπής τους στα προϊόντα που χρειάζεται η οικονομία.
Μήπως χρειαζόμαστε λοιπόν στρατηγικά αποθέματα diesel;
Αυτό είναι ίσως ένα από τα πιο ενδιαφέροντα ερωτήματα που ανοίγει η σημερινή κρίση. Εάν το πραγματικό bottleneck είναι το τελικό προϊόν, ένα κράτος μπορεί να χρειάζεται όχι μόνο στρατηγικά αποθέματα αργού αλλά και επαρκή αποθέματα:
- diesel,
- jet fuel,
- βενζίνης
- ή άλλων κρίσιμων προϊόντων.
Υπάρχουν ήδη χώρες που διατηρούν υποχρεωτικά αποθέματα πετρελαϊκών προϊόντων. Αλλά η σημερινή κρίση μπορεί να οδηγήσει σε επανεξέταση του τι ακριβώς σημαίνει στρατηγικό ενεργειακό απόθεμα.
Το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο "έχουμε πετρέλαιο;" Αλλά: "μπορούμε να το μετατρέψουμε αρκετά γρήγορα στο καύσιμο που χρειαζόμαστε;"
Η Ευρώπη είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένη
Η ευρωπαϊκή περίπτωση έχει ξεχωριστό ενδιαφέρον. Για χρόνια η Ευρώπη εισήγαγε μεγάλες ποσότητες diesel από τη Ρωσία. Μετά την εισβολή στην Ουκρανία και τις ευρωπαϊκές κυρώσεις, αναγκάστηκε να αναδιατάξει τις εμπορικές της ροές και να στραφεί περισσότερο προς Μέση Ανατολή, Ινδία και άλλους προμηθευτές.
Αυτό λειτούργησε όσο η παγκόσμια αγορά διύλισης μπορούσε να ανακατανείμει τις ροές. Τώρα όμως πιέζονται ταυτόχρονα η Ρωσία και η Μέση Ανατολή. Η ευρωπαϊκή αγορά βρίσκεται επομένως αντιμέτωπη με μια κρίση που δεν αφορά απλώς το πόσο ακριβό είναι το αργό.
Αφορά τη διαθεσιμότητα των ίδιων των προϊόντων. Και καθώς πλησιάζει ο χειμώνας, η σημασία των middle distillates (μεσαίων αποσταγμάτων πετρελαίου) αυξάνεται ακόμη περισσότερο.
Στελέχη της βιομηχανίας εκτιμούν ότι η παγκόσμια προσφορά diesel θα παραμείνει περιορισμένη μέσα στον χειμώνα, λόγω της έλλειψης εφεδρικής διυλιστικής δυναμικότητας και των προβλημάτων σε Ρωσία και Μέση Ανατολή.
Το μεγαλύτερο μάθημα: η ενεργειακή ασφάλεια είναι αλυσίδα
Για χρόνια οι κυβερνήσεις συζητούσαν την ενεργειακή ασφάλεια σχεδόν αποκλειστικά με όρους παραγωγής.
- Πόσο πετρέλαιο διαθέτουμε;
- Από ποιες χώρες το εισάγουμε;
- Πόσο αέριο υπάρχει στις αποθήκες;
Η σημερινή κρίση δείχνει ότι αυτή η προσέγγιση είναι ανεπαρκής. Μια οικονομία μπορεί να διαθέτει πρόσβαση σε αργό πετρέλαιο αλλά να αντιμετωπίζει έλλειψη καυσίμων. Μπορεί να διαθέτει διυλιστήριο αλλά να μην έχει πρόσβαση στον κατάλληλο τύπο αργού. Μπορεί να παράγει diesel αλλά να μην μπορεί να το μεταφέρει λόγω κλειστών θαλάσσιων οδών. Μπορεί να διαθέτει πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα αλλά να μην επιθυμεί να την εξαγάγει για λόγους εθνικής ασφάλειας.
Η ενεργειακή ασφάλεια επομένως δεν είναι ένα προϊόν. Είναι ολόκληρη η αλυσίδα. Και αυτό μπορεί να αλλάξει και την οικονομία της ενεργειακής μετάβασης
Υπάρχει τέλος ένα παράδοξο που αξίζει να κρατήσουμε. Η μετάβαση μακριά από τα ορυκτά καύσιμα μπορεί μακροπρόθεσμα να μειώσει την εξάρτηση της παγκόσμιας οικονομίας από πετρέλαιο και diesel.
Στη διάρκεια όμως της μετάβασης μπορεί να εμφανιστεί μια περίοδος κατά την οποία οι επενδύσεις στην παλιά ενεργειακή υποδομή μειώνονται γρηγορότερα από τη ζήτηση για τα προϊόντα της.
Τότε το σύστημα γίνεται περισσότερο εύθραυστο. Όχι επειδή ο κόσμος ξέμεινε από πετρέλαιο. Αλλά επειδή διαθέτει λιγότερη εφεδρική ικανότητα να το επεξεργαστεί.
Αυτό μπορεί να είναι ένα από τα σημαντικότερα ενεργειακά προβλήματα της επόμενης δεκαετίας: πώς διατηρείς αρκετή επένδυση σε μια βιομηχανία που θέλεις σταδιακά να εγκαταλείψεις, χωρίς ταυτόχρονα να δημιουργήσεις υπερβολική νέα δυναμικότητα που αργότερα θα μείνει αχρησιμοποίητη.
Και η σημερινή κρίση diesel είναι ίσως η πρώτη μεγάλη προειδοποίηση. Ο κόσμος μπορεί να διαθέτει αρκετό πετρέλαιο κάτω από το έδαφος και αρκετό αργό στις δεξαμενές.
Αυτό όμως δεν αρκεί. Για την πραγματική οικονομία, το κρίσιμο βαρέλι δεν είναι εκείνο που εξορύσσεται. Είναι εκείνο που μπορεί εγκαίρως να μετατραπεί στο καύσιμο που χρειάζεται ένα φορτηγό, ένα πλοίο, ένα αεροπλάνο ή ένα εργοστάσιο.
Και αυτή τη στιγμή, η δυνατότητα να γίνει αυτή η μετατροπή έχει εξελιχθεί σε ένα από τα στενότερα σημεία της παγκόσμιας ενεργειακής αλυσίδας.
Add comment
Comments