Τι κοινό μπορεί να έχουν ο Richard Tice, ο Kevin Hollinrake και ο Peter Kyle; Πολιτικά, μάλλον όχι πολλά. Προέρχονται από διαφορετικούς χώρους, έχουν διαφορετικές απόψεις και διαφορετικό τρόπο ζωής. Υπάρχει όμως κάτι που τους ενώνει: και οι τρεις οδηγούν ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Από τον Ν.Χ. | Συντακτική ομάδα Greece2Day
Και ίσως αυτό να λέει κάτι περισσότερο για την κατάσταση της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων στη Βρετανία απ’ όσο φαίνεται με την πρώτη ματιά.
Αν άνθρωποι με τόσο διαφορετικά πολιτικά και κοινωνικά χαρακτηριστικά καταλήγουν στην ίδια τεχνολογική επιλογή, τότε πιθανότατα το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει αρχίσει να ξεφεύγει από τα στενά όρια μιας "πράσινης" ιδεολογικής επιλογής και να μετατρέπεται σε καθαρά πρακτική καταναλωτική απόφαση.
Την ίδια ώρα, όμως, η βρετανική κυβέρνηση επανεξετάζει την πολιτική της για τα ηλεκτρικά οχήματα και ειδικότερα το λεγόμενο ZEV mandate, τον μηχανισμό που οδηγεί σταδιακά προς μηδενικές εκπομπές για όλα τα νέα αυτοκίνητα και βαν έως το 2035.
Και κάπου εδώ βρίσκεται το πραγματικό ερώτημα: λειτουργεί σήμερα η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων υπέρ του οδηγού και του κλίματος ή οι ίδιες οι κρατικές πολιτικές έχουν αρχίσει να τη φρενάρουν;
Γιατί όλο και περισσότεροι οδηγοί στρέφονται στα EV
Το πρώτο επιχείρημα είναι απολύτως πρακτικό: Το κόστος χρήσης.
Σε μια περίοδο κατά την οποία οι τιμές του πετρελαίου παραμένουν ασταθείς και η γεωπολιτική ένταση σε Ουκρανία και Ιράν συνεχίζει να επηρεάζει την ενεργειακή αγορά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προσφέρουν σαφές πλεονέκτημα σε καθημερινή βάση.
Σύμφωνα με διεθνή στοιχεία, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κοστίζει περίπου 3 έως 8 πένες ανά μίλι για να κινηθεί. Ένα βενζινοκίνητο, αντίθετα, κοστίζει περίπου 19 έως 21 πένες ανά μίλι.
Η διαφορά είναι μεγάλη.
Για έναν οδηγό που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του καθημερινά, η εξοικονόμηση μπορεί να γίνει αισθητή μέσα στον ίδιο τον οικογενειακό προϋπολογισμό.
Και η τιμή αγοράς αρχίζει να αλλάζει
Για χρόνια, το βασικότερο επιχείρημα εναντίον των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν το αρχικό κόστος.
Η τεχνολογία ήταν ακριβότερη και σε πολλές περιπτώσεις απαιτούσε σημαντικά μεγαλύτερο ποσό από ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο εσωτερικής καύσης.
Αυτό όμως αλλάζει. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Autotrader, ένα καινούργιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί πλέον σε ορισμένες περιπτώσεις να κοστίζει λιγότερο από ένα αντίστοιχο καινούργιο βενζινοκίνητο.
Αν αυτή η τάση παγιωθεί, τότε ένα από τα σημαντικότερα εμπόδια για τη μαζική υιοθέτηση των EV αρχίζει να υποχωρεί.
Και υπάρχει ακόμη ένα εντυπωσιακό στοιχείο: το 91% των οδηγών ηλεκτρικών αυτοκινήτων δηλώνει ότι δεν θα επέστρεφε σε βενζινοκίνητο όχημα.
Αυτό δείχνει ότι, από τη στιγμή που ο καταναλωτής κάνει τη μετάβαση, η εμπειρία χρήσης συχνά αποδεικνύεται αρκετά θετική ώστε να μην επιθυμεί επιστροφή στην προηγούμενη τεχνολογία.
Μια βιομηχανία 41 δισ. λιρών
Τα οφέλη δεν περιορίζονται στον καταναλωτή. Η ηλεκτροκίνηση έχει ήδη προσελκύσει περίπου 41 δισ. λίρες επενδύσεων στη Βρετανία.
Αυτό περιλαμβάνει κατασκευή αυτοκινήτων, μπαταρίες, δίκτυα φόρτισης, τεχνολογικές υποδομές και νέες βιομηχανικές αλυσίδες.
Παράλληλα, τα ηλεκτρικά οχήματα συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών του τομέα μεταφορών, που αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους ρυπαντές στη Βρετανία.
Και ταυτόχρονα μειώνουν την ατμοσφαιρική ρύπανση στις πόλεις.
Ο συνδυασμός είναι ιδιαίτερα ισχυρός: οικονομικές επενδύσεις, χαμηλότερο κόστος για τον οδηγό και περιβαλλοντικό όφελος.
Η Νορβηγία δείχνει πού μπορεί να φτάσει η αγορά
Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι η ηλεκτροκίνηση δεν αποτελεί πια περιθωριακή επιλογή. Στη Νορβηγία, περίπου 92% των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται είναι ηλεκτρικά. Στην Κίνα, περισσότερα από 33 εκατομμύρια EV κυκλοφορούν ήδη στους δρόμους.
Με άλλα λόγια, η τεχνολογία έχει περάσει το σημείο στο οποίο μπορούσε να θεωρηθεί απλώς πείραμα. Το "τζίνι" της ηλεκτροκίνησης έχει ήδη βγει από το μπουκάλι.
Το πραγματικό ερώτημα είναι γιατί δεν έχει γίνει ακόμη εξίσου ελκυστική για όλους.
Το ZEV mandate στο επίκεντρο
Η απάντηση οδηγεί αναπόφευκτα στο βρετανικό Zero Emission Vehicle mandate.
Το μέτρο σχεδιάστηκε για να αναγκάσει τους κατασκευαστές να αυξάνουν σταδιακά το ποσοστό των οχημάτων μηδενικών εκπομπών που πωλούν.
Οι επικριτές του θεωρούν ότι πρόκειται για υπερβολικά παρεμβατική πολιτική που περιορίζει την επιλογή του καταναλωτή.
Το επιχείρημα είναι ότι η αγορά θα έπρεπε να οδηγήσει τη μετάβαση, όχι οι απαγορεύσεις. Αλλά ακόμη κι αν το ZEV mandate χαλαρώσει, αυτό από μόνο του δεν αρκεί.
Αν ο στόχος είναι πραγματικά περισσότερη ελευθερία επιλογής, τότε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πρέπει να είναι πραγματικά προσιτή και εύχρηστη εναλλακτική έναντι των βενζινοκίνητων.
Και εδώ εμφανίζονται τα προβλήματα που επί χρόνια βρίσκονταν στη σκιά της πολιτικής συζήτησης.
Το μεγαλύτερο εμπόδιο: η φόρτιση
Ο πιο συχνός φόβος ενός υποψήφιου αγοραστή EV είναι γνωστός: πού θα φορτίσω το αυτοκίνητο;
Η έλλειψη δημόσιων σημείων φόρτισης παραμένει σοβαρό ζήτημα. Η ζήτηση αυξάνεται καθώς περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κυκλοφορούν στους δρόμους, αλλά η επέκταση του δικτύου δεν έχει ακολουθήσει με την ίδια ταχύτητα.
Και σύμφωνα με τους επικριτές της σημερινής πολιτικής, ένας από τους βασικούς λόγους είναι η γραφειοκρατία.
Εκατοντάδες διαφορετικές διαδικασίες
Οι ιδιωτικές εταιρείες που θέλουν να εγκαταστήσουν φορτιστές πρέπει συχνά να ακολουθήσουν ξεχωριστές διαδικασίες με κάθε δημοτική αρχή.
- Διαφορετικές αιτήσεις.
- Διαφορετικές τεχνικές απαιτήσεις.
- Διαφορετικοί κανόνες προμηθειών.
- Διαφορετικά κόστη.
- Διαφορετικά χρονοδιαγράμματα.
Αυτό σημαίνει ότι μια εταιρεία που επιθυμεί να εγκαταστήσει ένα δίκτυο φορτιστών σε πολλές περιοχές της χώρας μπορεί να χρειάζεται να αντιμετωπίσει εκατοντάδες διαφορετικά διοικητικά πλαίσια.
Το αποτέλεσμα είναι αυτονόητο. Η κατασκευή καθυστερεί. Το κόστος αυξάνεται. Και ο καταναλωτής βλέπει λιγότερους φορτιστές διαθέσιμους.
Ένας φορολογικός παραλογισμός
Υπάρχει όμως και ένα δεύτερο πρόβλημα: Η φορολογία.
Όποιος φορτίζει το ηλεκτρικό αυτοκίνητό του σε δημόσιο σημείο στον δρόμο επιβαρύνεται με υψηλότερο ΦΠΑ σε σχέση με εκείνον που έχει τη δυνατότητα να φορτίζει στο σπίτι.
Σύμφωνα με τα ισχύοντα δεδομένα, η φόρτιση στον δρόμο επιβαρύνεται με 20% ΦΠΑ, ενώ η οικιακή φόρτιση βρίσκεται στο 5%.
Από την 1η Οκτωβρίου, μάλιστα, η προσωρινή μηδενική φορολόγηση στην οικιακή ηλεκτρική ενέργεια δημιουργεί ακόμη μεγαλύτερη διαφορά.
Αυτό οδηγεί σε ένα εμφανές κοινωνικό παράδοξο. Ο οδηγός που διαθέτει μονοκατοικία και ιδιωτικό driveway πληρώνει λιγότερα.
Ο κάτοικος μιας πόλης, ο οποίος δεν διαθέτει ιδιωτικό χώρο στάθμευσης και εξαρτάται από δημόσιους φορτιστές, πληρώνει περισσότερο.
Δηλαδή η φορολογική πολιτική ευνοεί περισσότερο τους οικονομικά ισχυρότερους ιδιοκτήτες κατοικιών.
Και ακριβώς στις πόλεις τα EV έχουν μεγαλύτερη αξία
Το παράδοξο γίνεται ακόμη μεγαλύτερο επειδή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προσφέρουν τα σημαντικότερα περιβαλλοντικά οφέλη ακριβώς σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές.
- Εκεί όπου η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι μεγαλύτερη.
- Εκεί όπου οι κάτοικοι εκτίθενται περισσότερο σε εκπομπές καυσαερίων.
- Και εκεί όπου η δυνατότητα ιδιωτικής φόρτισης είναι μικρότερη.
Με άλλα λόγια, οι οδηγοί που θα μπορούσαν να προσφέρουν το μεγαλύτερο κοινωνικό όφελος από τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση είναι συχνά εκείνοι που πληρώνουν περισσότερο για να το κάνουν.
Ο φόρος ανά μίλι μπορεί να έρθει πολύ νωρίς
Στη συζήτηση προστίθεται και η πρόταση για φορολόγηση των EV με βάση τα χιλιόμετρα που διανύουν. Το επιχείρημα πίσω από αυτή τη λογική είναι κατανοητό.
Καθώς περισσότερα αυτοκίνητα εγκαταλείπουν τη βενζίνη και το diesel, τα έσοδα του κράτους από τους φόρους καυσίμων θα μειώνονται.
Κάποια στιγμή θα χρειαστεί ένας νέος μηχανισμός εσόδων. Το ερώτημα όμως είναι πότε.
Οι επικριτές θεωρούν ότι ένας φόρος ανά μίλι σε αυτή τη φάση είναι πρόωρος.
Αν εφαρμοστεί πριν αναπτυχθεί επαρκώς το δίκτυο φόρτισης και πριν ωριμάσει πραγματικά η αγορά, μπορεί να αποθαρρύνει τους οδηγούς ακριβώς τη στιγμή που η ηλεκτροκίνηση προσπαθεί να περάσει στη μαζική αγορά.
Η μάχη δεν είναι «κρατισμός εναντίον κλίματος»
Αυτό είναι ίσως το πιο ενδιαφέρον πολιτικό στοιχείο της συζήτησης. Για χρόνια, η πράσινη μετάβαση παρουσιαζόταν συχνά ως επιλογή ανάμεσα σε δύο άκρα.
- Από τη μία πλευρά, αυστηρές απαγορεύσεις και κρατικές εντολές.
- Από την άλλη, πλήρης εγκατάλειψη της κλιματικής πολιτικής.
- Η αγορά EV δείχνει ότι υπάρχει και τρίτος δρόμος.
Το κράτος μπορεί να μειώσει τα εμπόδια αντί να δημιουργεί νέα:
- Να απλοποιήσει τις άδειες.
- Να μειώσει τη φορολογία.
- Να επιτρέψει ταχύτερη εγκατάσταση φορτιστών.
Να δημιουργήσει ένα περιβάλλον στο οποίο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο κερδίζει τον καταναλωτή επειδή είναι φθηνότερο και καλύτερο, όχι επειδή το εναλλακτικό απαγορεύεται.
«Η αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής δεν πρέπει να κοστίζει στον κόσμο»
Αυτό φαίνεται να είναι και το ευρύτερο πολιτικό μάθημα που αρχίζει να κερδίζει έδαφος στο Westminster. Η κλιματική πολιτική δεν μπορεί να επιτύχει εάν ο πολίτης τη βιώνει ως διαρκές οικονομικό κόστος.
Η μετάβαση έχει μεγαλύτερες πιθανότητες επιτυχίας όταν η πράσινη επιλογή είναι ταυτόχρονα:
- φθηνότερη,
- ευκολότερη,
- καλύτερη,
- και περισσότερο πρακτική.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να αποτελέσουν ίσως το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αυτής της προσέγγισης.
Αντί για απαγορεύσεις, φθηνότερη τεχνολογία
Η βασική ιδέα είναι απλή. Αν θέλεις περισσότερους ανθρώπους να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, δεν χρειάζεται απαραίτητα να τους αναγκάσεις.
Χρειάζεται να κάνεις την ηλεκτρική επιλογή οικονομικά λογική.
- Αν ένα EV κοστίζει λιγότερο στην αγορά,
- αν κοστίζει λιγότερο ανά μίλι,
- αν μπορεί να φορτιστεί εύκολα,
- και αν δεν τιμωρείται φορολογικά ο οδηγός που δεν διαθέτει ιδιωτικό γκαράζ,
τότε ένα μεγάλο μέρος της μετάβασης μπορεί να γίνει φυσικά μέσω της αγοράς.
Η πραγματική μάχη είναι για τις υποδομές
Και εδώ βρίσκεται ίσως το μεγαλύτερο στοίχημα. Οι κατασκευαστές έχουν ήδη αποδείξει ότι μπορούν να παράγουν ανταγωνιστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι καταναλωτές που τα αποκτούν εμφανίζονται σε μεγάλο βαθμό ικανοποιημένοι.
Οι επενδύσεις έχουν ήδη φτάσει σε δεκάδες δισεκατομμύρια λίρες. Το πρόβλημα μετακινείται επομένως από το ίδιο το αυτοκίνητο στο οικοσύστημα γύρω του.
- Φορτιστές.
- Δίκτυα.
- Ηλεκτρική ενέργεια.
- Φορολογία.
- Άδειες.
- Πρόσβαση.
Αν αυτά δεν λειτουργούν, ακόμη και το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει δύσκολη επιλογή. Η ηλεκτροκίνηση δεν χρειάζεται πλέον να αποδειχθεί
Το σημαντικότερο ίσως είναι ότι η συζήτηση έχει ήδη αλλάξει. Πριν από δέκα χρόνια, το ερώτημα ήταν αν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν πραγματικά να αντικαταστήσουν τα συμβατικά.
Σήμερα εκατομμύρια κυκλοφορούν στους δρόμους.
- Η Κίνα έχει δεκάδες εκατομμύρια.
- Η Νορβηγία έχει ουσιαστικά μετατρέψει τα EV σε κυρίαρχη επιλογή στις νέες πωλήσεις.
Η τεχνολογία δεν βρίσκεται πλέον στη φάση της απόδειξης. Βρίσκεται στη φάση της κλιμάκωσης. Και αυτό σημαίνει ότι η μεγάλη μάχη δεν αφορά πλέον το αν θα υπάρξει ηλεκτροκίνηση. Αφορά το πόσο γρήγορα, πόσο φθηνά και με ποιους κανόνες θα συμβεί.
Η αγορά μπορεί να κάνει περισσότερα από μια απαγόρευση
Αν τρεις πολιτικοί τόσο διαφορετικοί μεταξύ τους μπορούν να κοιτάξουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και να καταλήξουν ότι αποτελεί την καλύτερη επιλογή γι’ αυτούς, τότε ίσως το σημαντικότερο μέρος της μετάβασης έχει ήδη συντελεστεί.
Το EV δεν είναι πλέον προϊόν μόνο για οικολογικά συνειδητοποιημένους καταναλωτές. Μπορεί να είναι απλώς ένα καλύτερο οικονομικό προϊόν.
Και αν αυτό ισχύει, η αποτελεσματικότερη κρατική πολιτική ίσως δεν είναι να αναγκάσει τους οδηγούς να το αγοράσουν.
Είναι να αφαιρέσει τα εμπόδια που τους εμποδίζουν να το επιλέξουν μόνοι τους.
- Λιγότερη γραφειοκρατία για τους φορτιστές.
- Χαμηλότερη φορολογία στη δημόσια φόρτιση.
- Περισσότερος ανταγωνισμός.
- Καλύτερες υποδομές.
- Και λιγότερες πρόωρες επιβαρύνσεις στην ίδια την τεχνολογία που η χώρα θέλει να αναπτυχθεί.
Γιατί η πραγματική επιτυχία της ηλεκτροκίνησης δεν θα έρθει όταν ο οδηγός δεν θα έχει άλλη επιλογή.
Θα έρθει όταν θα κοιτάζει ένα βενζινοκίνητο και ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και θα επιλέγει το δεύτερο απλώς επειδή τον συμφέρει περισσότερο.
Add comment
Comments