Υπάρχει μια παράδοξη εικόνα στην ευρωπαϊκή βιομηχανία. Στη Γερμανία, οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες κλείνουν εργοστάσια, περιορίζουν παραγωγή και αναζητούν τρόπους να μειώσουν το κόστος. Λίγες εκατοντάδες χιλιόμετρα ανατολικότερα, όμως, οι ίδιες ευρωπαϊκές βιομηχανικές αλυσίδες συνεχίζουν να επενδύουν.
Από τον Jon Sindreu | Politico.eu
Απόδοση – δημοσιογραφική επιμέλεια: Ίκαρος | Greece2Day
Η πιο χαρακτηριστική περίπτωση είναι η MAN Truck & Bus. Η εταιρεία, που ανήκει στον όμιλο Volkswagen, συμφώνησε με την πολωνική κυβέρνηση επενδυτικό πρόγραμμα περίπου €1,2 δισ. έως το 2038 για το εργοστάσιό της στο Niepołomice, κοντά στην Κρακοβία.
Το εργοστάσιο επεκτείνεται και μετατρέπεται σε σημαντικό κόμβο παραγωγής της επόμενης γενιάς φορτηγών, συμπεριλαμβανομένων ηλεκτρικών μοντέλων. Την ίδια στιγμή, η Volkswagen είχε αποφασίσει να σταματήσει την παραγωγή αυτοκινήτων στη Δρέσδη - την πρώτη διακοπή παραγωγής σε γερμανικό εργοστάσιο στην 88χρονη ιστορία του ομίλου.
Οι δύο αποφάσεις, όταν τοποθετηθούν δίπλα δίπλα, περιγράφουν κάτι πολύ μεγαλύτερο. Η ευρωπαϊκή βιομηχανία μπορεί να μη φεύγει απλώς από την Ευρώπη. Μπορεί να μετακινείται μέσα στην ίδια την Ευρώπη.
Και η κατεύθυνση είναι όλο και συχνότερα προς Ανατολάς.
Το παράδοξο του προστατευτισμού
Η κυρίαρχη συζήτηση των τελευταίων ετών λέει ότι η επιστροφή των δασμών, των βιομηχανικών επιδοτήσεων και της γεωπολιτικής αντιπαράθεσης απειλεί κυρίως τις ανοικτές ευρωπαϊκές οικονομίες. Αυτό είναι σε μεγάλο βαθμό σωστό.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καταγράφει ότι το παγκόσμιο εμπόριο αγαθών αναπτύσσεται πλέον σαφώς βραδύτερα από τις προηγούμενες δεκαετίες, καθώς γεωπολιτική και εμπορική πολιτική οδηγούν σε μεγαλύτερο κατακερματισμό. Υφίσταται όμως και μια ενδιαφέρουσα δεύτερη συνέπεια: ο προστατευτισμός μπορεί να επιταχύνει τη βιομηχανική σύγκλιση της Ανατολικής Ευρώπης με τη Δυτική.
Γιατί; Επειδή όταν γίνεται δυσκολότερο να παράγεις στην Κίνα και να εξάγεις στην Ευρώπη, οι ευρωπαϊκές εταιρείες δεν έχουν μόνο δύο επιλογές: να μείνουν στη Γερμανία ή να πάνε στην Ασία.
Υπάρχει και μια τρίτη. Να μεταφέρουν μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής σε φθηνότερες χώρες μέσα στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Και αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική μορφή παγκοσμιοποίησης.
Από το offshoring στο nearshoring
Για τρεις δεκαετίες το βασικό βιομηχανικό μοντέλο ήταν το offshoring. Μια γερμανική, γαλλική ή αμερικανική εταιρεία μπορούσε να μεταφέρει την παραγωγή στην Κίνα, στο Βιετνάμ ή σε άλλη οικονομία χαμηλού κόστους. Η λογική ήταν απλή:
- χαμηλότεροι μισθοί,
- φθηνότερα εργοστάσια,
- μεγάλες παραγωγικές κλίμακες,
- και παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες που λειτουργούσαν με το μοντέλο just in time.
Αλλά ο κόσμος άλλαξε. Η πανδημία έδειξε την ευπάθεια των πολύ μακρινών εφοδιαστικών αλυσίδων. Ο πόλεμος στην Ουκρανία έδειξε το κόστος της γεωπολιτικής εξάρτησης. Η αντιπαράθεση ΗΠΑ–Κίνας πρόσθεσε δασμούς και τεχνολογικούς περιορισμούς.
Και η Ευρώπη πλέον επιχειρεί να προστατεύσει μεγαλύτερο μέρος της δικής της βιομηχανικής παραγωγής.
Το αποτέλεσμα είναι μια σταδιακή μετάβαση από το: "πού μπορώ να παράγω φθηνότερα στον κόσμο;" στο: "πού μπορώ να παράγω αρκετά φθηνά, αλλά κοντά στην αγορά μου και μέσα σε ένα σχετικά ασφαλές πολιτικό και ρυθμιστικό περιβάλλον;"
Αυτό είναι το nearshoring. Και η Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη βρίσκεται σχεδόν στην ιδανική θέση για να το εκμεταλλευτεί.
Η Πολωνία προσφέρει κάτι που η Κίνα δεν μπορεί
Όχι χαμηλότερο κόστος από την Κίνα. Κάτι διαφορετικό. Πρόσβαση στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά χωρίς να βρίσκεσαι εκτός αυτής. Ένα εργοστάσιο στην Πολωνία μπορεί να παράγει για τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία ή την Ολλανδία χωρίς τελωνεία και εσωτερικούς δασμούς.
Βρίσκεται μέσα στο ίδιο ρυθμιστικό σύστημα. Χρησιμοποιεί τις ίδιες ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Έχει πρόσβαση στις ευρωπαϊκές υποδομές. Και βρίσκεται λίγες ώρες οδικώς από τη μεγαλύτερη βιομηχανική οικονομία της Ευρώπης.
Αυτό είναι τεράστιο πλεονέκτημα όταν η ανθεκτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας αρχίζει να αποκτά σχεδόν την ίδια σημασία με το κόστος.
Υπάρχει όμως ακόμη ένα πλεονέκτημα: το κόστος εργασίας
Παρά τη σημαντική αύξηση των μισθών στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, το εργατικό κόστος εξακολουθεί να είναι χαμηλότερο από εκείνο της Γερμανίας και πολλών δυτικοευρωπαϊκών οικονομιών. Αυτό δημιουργεί μια ενδιαφέρουσα ενδιάμεση ζώνη.
Η Πολωνία δεν είναι πλέον η οικονομία εξαιρετικά φθηνής εργασίας που ήταν όταν μπήκε στην ΕΕ το 2004. Αλλά εξακολουθεί να μπορεί να συνδυάζει:
- χαμηλότερο κόστος,
- βιομηχανική τεχνογνωσία,
- καλές υποδομές,
- εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό,
- και πλήρη πρόσβαση στην ενιαία αγορά.
Αυτός ο συνδυασμός είναι πολύ δύσκολο να αντιγραφεί. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πλήρωσε μέρος αυτής της μεταμόρφωσης Υπάρχει όμως ένας παράγοντας που συχνά υποτιμάται. Τα ευρωπαϊκά κονδύλια.
Όταν η Πολωνία εντάχθηκε στην ΕΕ, είχε τεράστιο έλλειμμα υποδομών. Δρόμοι, σιδηρόδρομοι, ενεργειακές υποδομές, logistics και δημόσιες επενδύσεις βρίσκονταν πολύ πίσω από τη Δυτική Ευρώπη.
Το ΔΝΤ υπολογίζει ότι οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτικές ροές προς την Πολωνία έφταναν περίπου στο 3% του ΑΕΠ ετησίως, χρηματοδοτώντας μεταφορές, καινοτομία, κοινωνική συνοχή και ενεργειακή μετάβαση. Αυτό σημαίνει ότι η ευρωπαϊκή ολοκλήρωση δεν πρόσφερε στην Πολωνία μόνο πρόσβαση στην αγορά.
Χρηματοδότησε και ένα μεγάλο μέρος των υποδομών που σήμερα κάνουν τη χώρα ελκυστικό βιομηχανικό προορισμό. Είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα παραδείγματα οικονομικής σύγκλισης μέσα στην ΕΕ.
Και η πολωνική οικονομία συνεχίζει να αναπτύσσεται γρηγορότερα
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προβλέπει για την Πολωνία ανάπτυξη περίπου 3,5% το 2026, μετά από 3,6% το 2025. Σε μια Ευρώπη που δυσκολεύεται να αναπτυχθεί ακόμη και με 1%-1,5%, η διαφορά είναι σημαντική. Η φετινή ανάπτυξη στηρίζεται μεταξύ άλλων σε ισχυρές επενδύσεις που χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκούς πόρους και στην αυξανόμενη εγχώρια συμμετοχή στις αμυντικές δαπάνες.
Και εδώ εμφανίζεται ένας αυτοτροφοδοτούμενος μηχανισμός.
1 Περισσότερες επενδύσεις δημιουργούν καλύτερες υποδομές.
2 Καλύτερες υποδομές προσελκύουν επιχειρήσεις.
3 Οι επιχειρήσεις δημιουργούν βιομηχανικά οικοσυστήματα.
4 Τα οικοσυστήματα δημιουργούν εξειδικευμένους εργαζομένους και προμηθευτές.
5 Και αυτοί προσελκύουν τις επόμενες επιχειρήσεις.
Αυτό είναι το πραγματικό πλεονέκτημα ενός industrial cluster. Όχι απλώς το φθηνότερο εργατικό χέρι.
Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι το καλύτερο παράδειγμα
Η Κεντρική Ευρώπη έχει εξελιχθεί σε μία από τις σημαντικότερες αυτοκινητοβιομηχανικές περιοχές στον κόσμο. Πολωνία, Τσεχία, Σλοβακία και Ουγγαρία έχουν δημιουργήσει τεράστια δίκτυα:
- κατασκευαστών,
- προμηθευτών εξαρτημάτων,
- μηχανικών,
- logistics,
- μπαταριών,
- ηλεκτρονικών,
- και πλέον ηλεκτρικών οχημάτων.
Η επένδυση της MAN δεν ξεκινά από το μηδέν. Η εταιρεία παράγει ήδη ηλεκτρικά φορτηγά στην Πολωνία, ενώ στο Starachowice κατασκευάζονται τα πλήρως ηλεκτρικά λεωφορεία Lion’s City E. Άρα όταν έρχεται η επόμενη επένδυση, υπάρχει ήδη η απαραίτητη βιομηχανική βάση.
Και αυτό είναι δύσκολο να αντιγραφεί από μια χώρα που προσπαθεί να μπει σήμερα στο παιχνίδι.
Ο προστατευτισμός μπορεί παραδόξως να ενισχύσει αυτή τη διαδικασία
Η Ευρωπαϊκή Ένωση κινείται προς μεγαλύτερη προτίμηση της ευρωπαϊκής παραγωγής.
Το προτεινόμενο Industrial Accelerator Act περιλαμβάνει κανόνες "Made in EU" σε στρατηγικούς κλάδους όπως ηλεκτρικά οχήματα, φωτοβολταϊκά, αιολική ενέργεια, υδρογόνο και πυρηνική τεχνολογία. Για παράδειγμα, στις δημόσιες προμήθειες ηλεκτρικών οχημάτων προβλέπεται απαίτηση σημαντικού ευρωπαϊκού περιεχομένου και συναρμολόγησης εντός ΕΕ.
Εδώ δημιουργείται μια πολύ ενδιαφέρουσα οικονομική συνέπεια. Εάν μια εταιρεία πρέπει να παράγει εντός ΕΕ για να αποκτήσει πρόσβαση σε επιδοτήσεις, κρατικές προμήθειες ή ευνοϊκή μεταχείριση, τότε πρέπει να επιλέξει πού μέσα στην ΕΕ θα κατασκευάσει το εργοστάσιο.
Η Γερμανία προσφέρει τεχνολογία και τεράστιο βιομηχανικό οικοσύστημα. Αλλά έχει υψηλότερους μισθούς και ενεργειακό κόστος.
Η Ανατολική Ευρώπη προσφέρει ένα μέρος του ίδιου ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου με χαμηλότερο κόστος. Άρα το "Made in Europe" δεν σημαίνει αναγκαστικά "Made in Germany". Μπορεί ολοένα περισσότερο να σημαίνει: Made in Poland.
Και αυτό δεν αφορά μόνο ευρωπαϊκές εταιρείες Το ίδιο κίνητρο λειτουργεί και για τους Κινέζους. Το Πεκίνο ενθαρρύνει ήδη τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να επενδύσουν απευθείας στην Ευρώπη, καθώς οι εταιρείες αναζητούν τρόπους να παράγουν εντός της ευρωπαϊκής αγοράς αντί να εξάγουν οχήματα από την Κίνα και να αντιμετωπίζουν δασμούς και περιορισμούς.
Αυτό δημιουργεί ένα παράδοξο. Οι δασμοί που σχεδιάστηκαν για να περιορίσουν τις κινεζικές εισαγωγές μπορεί τελικά να οδηγήσουν σε: λιγότερα κινεζικά προϊόντα που εισάγονται στην Ευρώπη, αλλά περισσότερα κινεζικά εργοστάσια που κατασκευάζονται μέσα στην Ευρώπη.
Και πού είναι πιθανότερο να πάνε αυτά τα εργοστάσια; Σε περιοχές με βιομηχανική παράδοση, διαθέσιμη γη, υποδομές, χαμηλότερο κόστος και πρόσβαση στην ενιαία αγορά.
Δηλαδή, ξανά, στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.
Δεν κερδίζουν όμως όλοι εξίσου
Εδώ χρειάζεται μια σημαντική διάκριση. Δεν υπάρχει μία ενιαία "Ανατολική Ευρώπη". Η Πολωνία εμφανίζει ισχυρή ανάπτυξη και σημαντικές επενδύσεις. Η Ουγγαρία παρουσιάζει πολύ πιο σύνθετη εικόνα.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισημαίνει ότι η ουγγρική οικονομία πέρασε τρία χρόνια στασιμότητας, ενώ η αύξηση της παραγωγικότητας παραμένει αδύναμη και το επιχειρηματικό περιβάλλον χαρακτηρίζεται από υψηλή κανονιστική αβεβαιότητα.
Παράλληλα, οι χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης έχουν δει πολύ γρήγορη αύξηση των μισθών. Σε ορισμένες, το μοναδιαίο κόστος εργασίας έχει αυξηθεί πάνω από 50% μέσα σε πέντε χρόνια, καθώς οι μισθολογικές αυξήσεις δεν συνοδεύθηκαν πάντοτε από αντίστοιχη αύξηση της παραγωγικότητας.
Αυτό είναι σημαντικό. Το μοντέλο: "είμαστε φθηνότεροι από τη Γερμανία" δεν μπορεί να λειτουργεί για πάντα.
Η μεγάλη μετάβαση: από το φθηνό εργοστάσιο στο παραγωγικό εργοστάσιο
Όσο αυξάνονται οι μισθοί, η Ανατολική Ευρώπη πρέπει να κάνει την ίδια μετάβαση που έκαναν παλαιότερα η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και άλλες οικονομίες που συγκλίνουν: από το χαμηλό κόστος, στην υψηλή παραγωγικότητα. Αυτό σημαίνει:
- περισσότερη αυτοματοποίηση,
- περισσότερη έρευνα,
- περισσότερους μηχανικούς,
- μεγαλύτερη εγχώρια προστιθέμενη αξία,
- περισσότερες τοπικές επιχειρήσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα.
Διαφορετικά, όταν οι μισθοί συγκλίνουν προς τη Δυτική Ευρώπη, εξαφανίζεται το αρχικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Αυτός είναι και ο λόγος που η περίπτωση της Πολωνίας έχει μεγαλύτερο ενδιαφέρον από μια απλή ιστορία φθηνής εργασίας.
Το πραγματικό στοίχημα είναι αν μπορεί να μετατραπεί από τόπο συναρμολόγησης σε τόπο σχεδιασμού, τεχνολογίας και υψηλής προστιθέμενης αξίας.
Και κάπου εδώ εμφανίζεται η Ελλάδα
Η ιστορία αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον για εμάς. Γιατί πολλά από τα πλεονεκτήματα που διαθέτει η Πολωνία θεωρητικά υπάρχουν και στην Ελλάδα. Η Ελλάδα είναι:
- μέλος της ΕΕ,
- μέλος της ενιαίας αγοράς,
- μέλος της Ευρωζώνης,
- διαθέτει σημαντικούς ευρωπαϊκούς πόρους,
- έχει λιμάνια στρατηγικής σημασίας,
- βρίσκεται κοντά σε σημαντικές θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές,
- και έχει βελτιώσει σημαντικά τις υποδομές της.
Υπάρχει όμως μια τεράστια διαφορά. Δεν διαθέτει το ίδιο βιομηχανικό οικοσύστημα. Ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων στην Πολωνία δεν βρίσκεται μόνο κοντά σε έναν αυτοκινητόδρομο. Βρίσκεται κοντά σε εκατοντάδες επιχειρήσεις που μπορούν να προμηθεύσουν:
- καλώδια,
- καθίσματα,
- ηλεκτρονικά,
- μεταλλικά εξαρτήματα,
- μπαταρίες,
- μηχανήματα,
- λογισμικό,
- logistics.
Αυτό είναι το cluster effect. Και δημιουργεί τεράστια αδράνεια στις επενδυτικές αποφάσεις.
Γιατί λοιπόν η βιομηχανία πηγαίνει στην Πολωνία και όχι στην Ελλάδα;
Δεν υπάρχει μία απάντηση. Η γεωγραφία παίζει ρόλο. Η Πολωνία βρίσκεται δίπλα στη Γερμανία, στην καρδιά των ευρωπαϊκών βιομηχανικών αλυσίδων. Η κλίμακα επίσης. Με περίπου 38 εκατομμύρια κατοίκους διαθέτει πολύ μεγαλύτερη εσωτερική αγορά και εργατικό δυναμικό.
Η βιομηχανική παράδοση είναι μεγαλύτερη. Οι προμηθευτές υπάρχουν ήδη. Και το αποτέλεσμα είναι σωρευτικό. Η βιομηχανία προσελκύει βιομηχανία. Ένα εργοστάσιο δεν επιλέγει μόνο χώρα. Επιλέγει οικοσύστημα.
Αλλά υπάρχει και ένα ελληνικό παράθυρο ευκαιρίας
Η Ελλάδα δύσκολα θα ανταγωνιστεί την Πολωνία στην κατασκευή αυτοκινήτων ή τη Σλοβακία στην παραγωγή οχημάτων. Δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί να επωφεληθεί από τη μετατόπιση. Η ευρωπαϊκή προσπάθεια για μικρότερες και ασφαλέστερες εφοδιαστικές αλυσίδες δημιουργεί ευκαιρίες σε διαφορετικούς κλάδους:
- ενέργεια,
- καλώδια,
- μεταλλουργία,
- φαρμακευτικά προϊόντα,
- αμυντική βιομηχανία,
- ναυτιλιακό εξοπλισμό,
- logistics,
- data centers,
- και εξειδικευμένες βιομηχανικές υπηρεσίες.
Το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι: "Πώς θα γίνουμε Πολωνία;" Αλλά: "Σε ποιες ευρωπαϊκές εφοδιαστικές αλυσίδες μπορεί η Ελλάδα να γίνει τόσο δύσκολο να αντικατασταθεί όσο έγινε η Πολωνία στην αυτοκινητοβιομηχανία;"
Η παγκοσμιοποίηση δεν τελειώνει – αλλάζει χάρτη
Αυτό είναι τελικά το σημαντικότερο συμπέρασμα. Για χρόνια μιλούσαμε για το τέλος της παγκοσμιοποίησης. Η πραγματικότητα φαίνεται περισσότερο σύνθετη. Οι εταιρείες εξακολουθούν να αναζητούν:
- χαμηλότερο κόστος,
- μεγαλύτερη παραγωγικότητα,
- καλύτερες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Απλώς προσθέτουν πλέον άλλον έναν παράγοντα: γεωπολιτικό κίνδυνο.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπιστώνει ήδη ότι περισσότεροι κατασκευαστές αλλάζουν τον τρόπο με τον οποίο προμηθεύονται προϊόντα: αυξάνουν αποθέματα, διαφοροποιούν προμηθευτές και σε ορισμένες περιπτώσεις μεταφέρουν προμήθειες πίσω στην ΕΕ. Η πλήρης μεταφορά εργοστασίων παραμένει περιορισμένη επειδή είναι ακριβή και χρονοβόρα, αλλά η κατεύθυνση προς πιο ανθεκτικές αλυσίδες είναι σαφής.
Άρα δεν περνάμε αναγκαστικά από παγκοσμιοποίηση σε αποπαγκοσμιοποίηση. Μπορεί να περνάμε από παγκόσμια παραγωγή σε περιφερειακή παραγωγή. Αμερική για την Αμερική. Ασία για την Ασία. Ευρώπη για την Ευρώπη.
Και εάν αυτή η διαδικασία συνεχιστεί, ένας από τους μεγαλύτερους ωφελημένους μέσα στην ΕΕ μπορεί να μην είναι η βιομηχανική καρδιά που δημιούργησε το παλιό ευρωπαϊκό μοντέλο. Μπορεί να είναι οι χώρες που βρίσκονταν επί δεκαετίες στην περιφέρειά της.
Η επένδυση €1,2 δισ. της MAN στην Πολωνία δεν αποδεικνύει από μόνη της ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία μετακινείται ανατολικά. Είναι όμως ένα πολύ χαρακτηριστικό σημάδι μιας ευρύτερης διαδικασίας: καθώς η απόσταση από την Κίνα γίνεται οικονομικά και γεωπολιτικά ακριβότερη και το κόστος παραγωγής στη Δυτική Ευρώπη παραμένει υψηλό, η Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη βρίσκεται ακριβώς στη μέση.
Και αυτή η "μέση" θέση μπορεί να αποδειχθεί ένα από τα μεγαλύτερα οικονομικά πλεονεκτήματα της επόμενης δεκαετίας.
Add comment
Comments