Φανταστείτε ότι είναι Δεκέμβριος του 1979. Μπαίνετε σε ένα κατάστημα αυτοκινήτων στην Ανατολική Γερμανία και παραγγέλνετε ένα καινούργιο Trabant 601. Δεν ζητάτε Mercedes. Δεν ζητάτε Porsche. Ζητάτε το βασικό λαϊκό αυτοκίνητο της Γερμανικής Λαοκρατικής Δημοκρατίας. Κάνετε την παραγγελία. Παίρνετε την επιβεβαίωση. Και περιμένετε.
Από την Αληκτώ | Συντακτική ομάδα Greece2Day
Περνά το 1980. Μετά το 1981. Το 1982. Το 1985. Το 1990 πλησιάζει. Το DDR Museum του Βερολίνου διατηρεί ακόμη μια αυθεντική επιβεβαίωση παραγγελίας Trabant 601 με ημερομηνία 20 Δεκεμβρίου 1979. Σύμφωνα με το μουσείο, ο μέσος χρόνος αναμονής για ένα Trabant στη ΛΔΓ ήταν περίπου 12 έως 15 χρόνια, με διαφορές ανά περιοχή. Το 1988 η αναμονή για ένα Trabant 601 είχε φτάσει περίπου τα 15 χρόνια.
Και εδώ βρίσκεται ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παράδοξα της οικονομίας της Ανατολικής Γερμανίας: Μπορούσες να έχεις τα χρήματα για να αγοράσεις αυτοκίνητο. Αυτό δεν σήμαινε ότι μπορούσες να αγοράσεις αυτοκίνητο.
Το αυτοκίνητο του λαού
Το Trabant δεν ξεκίνησε ως κακό αυτοκίνητο. Η παραγωγή του άρχισε στα τέλη της δεκαετίας του 1950 στο Zwickau και το αυτοκίνητο είχε ορισμένες έξυπνες λύσεις για τις συνθήκες της μεταπολεμικής Ανατολικής Γερμανίας. Το πιο διάσημο χαρακτηριστικό του ήταν το Duroplast. Επειδή η ΛΔΓ αντιμετώπιζε περιορισμούς στην προμήθεια χάλυβα, μεγάλο μέρος των εξωτερικών πάνελ του αυτοκινήτου κατασκευαζόταν από ένα σκληρό συνθετικό υλικό με βάση, μεταξύ άλλων, ίνες και φαινολικές ρητίνες.
Το Trabant ήταν επίσης απλό μηχανικά. Επισκευαζόταν σχετικά εύκολα. Ήταν μικρό. Και μπορούσε να εξυπηρετήσει μια οικογένεια. Το Trabant 601, που εμφανίστηκε το 1964, έγινε τελικά το κατεξοχήν αυτοκίνητο της Ανατολικής Γερμανίας. Μέχρι το τέλος της παραγωγής κατασκευάστηκαν περίπου 2,8 εκατομμύρια 601. Το πρόβλημα λοιπόν δεν ήταν ότι κανείς δεν το ήθελε.
Ήταν ακριβώς το αντίθετο. Το ήθελαν πολύ περισσότεροι άνθρωποι απ' όσα αυτοκίνητα μπορούσε να τους προσφέρει το σύστημα.
Μια τιμή που σχεδόν δεν άλλαζε
Εδώ αρχίζει το πραγματικά ενδιαφέρον οικονομικό κομμάτι της ιστορίας. Η Ανατολική Γερμανία έδινε μεγάλη πολιτική σημασία στη σταθερότητα των τιμών. Και αυτό φαίνεται εντυπωσιακά στο Trabant. Η βασική έκδοση κόστιζε περίπου 7.850 μάρκα το 1962. Το 1985 η βασική έκδοση Trabant 601 Standard κόστιζε 8.500 μάρκα. Δηλαδή περισσότερο από δύο δεκαετίες αργότερα η ονομαστική επίσημη τιμή είχε αυξηθεί ελάχιστα. Στα χαρτιά αυτό έμοιαζε με μεγάλη επιτυχία. Το λαϊκό αυτοκίνητο παρέμενε προσιτό.
Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα.
Στην επίσημη τιμή δεν μπορούσαν να αγοράσουν Trabant όλοι όσοι ήθελαν.
Η ζήτηση ήταν πολύ μεγαλύτερη από την παραγωγή. Και όταν η τιμή δεν προσαρμόζεται ώστε να εξισορροπήσει προσφορά και ζήτηση, πρέπει να προσαρμοστεί κάτι άλλο. Στην περίπτωση της ΛΔΓ αυτό ήταν κυρίως: ο χρόνος.
Η ουρά δεν βρισκόταν έξω από το κατάστημα
Ήταν μια ουρά διαφορετική από εκείνες που έχουμε ήδη συναντήσει στην Πολωνία ή στην Coppelia της Κούβας. Δεν περίμενες δύο ώρες. Δεν περίμενες δύο ημέρες. Περίμενες χρόνια. Υπήρχαν μάλιστα ειδικές ποσοστώσεις για περιορισμένες κατηγορίες πολιτών, όπως συνταξιούχους, στελέχη και εργαζομένους κρατικών υπηρεσιών. Άρα μια οικογένεια που πίστευε ότι θα χρειαστεί αυτοκίνητο στο μέλλον είχε κάθε λόγο να μπει στη λίστα πολύ πριν το χρειαστεί πραγματικά.
Και εδώ εμφανίζεται ένα θεμελιώδες οικονομικό πρόβλημα. Η επίσημη τιμή έλεγε 8.500 μάρκα. Αλλά αυτή δεν ήταν ολόκληρη η τιμή. Η πραγματική τιμή περιλάμβανε και κάτι που δεν εμφανιζόταν στην απόδειξη: 15 χρόνια από τη ζωή σου.
Και τότε συνέβη κάτι που μοιάζει παράλογο
Αν δεν ήθελες να περιμένεις 15 χρόνια, υπήρχε μια εναλλακτική λύση. Να αγοράσεις ένα αυτοκίνητο που είχε ήδη παραδοθεί. Δηλαδή ένα μεταχειρισμένο. Σε μια κανονικά λειτουργούσα αγορά αυτοκινήτων περιμένουμε γενικά το καινούργιο αυτοκίνητο να κοστίζει περισσότερο από ένα αντίστοιχο μεταχειρισμένο. Το αυτοκίνητο βγαίνει από την αντιπροσωπεία. Χρησιμοποιείται. Φθείρεται. Παλαιώνει. Άρα η αξία του συνήθως πέφτει. Στην Ανατολική Γερμανία όμως μπορούσε να συμβεί το αντίθετο.
Το NDR σημειώνει ότι τα αυτοκίνητα στη ΛΔΓ αποτελούσαν ακόμη και επένδυση, επειδή ως μεταχειρισμένα μπορούσαν συχνά να πωληθούν ακριβότερα από όσο είχαν κοστίσει καινούργια. Και έχουμε συγκεκριμένο παράδειγμα. Το 1985 ένα καινούργιο Trabant 601 Standard είχε επίσημη τιμή περίπου 8.500 μάρκα. Ένα ουσιαστικά καινούργιο Trabant χωρίς την πολυετή αναμονή μπορούσε στη μαύρη αγορά να φτάσει περίπου 20.000 μάρκα.
Πάνω από το διπλάσιο.
Γιατί κάποιος να πληρώσει 20.000 για κάτι που κοστίζει 8.500;
Γιατί στην πραγματικότητα δεν αγόραζε μόνο το αυτοκίνητο. Αγόραζε και κάτι ακόμη. 15 χρόνια. Αυτό είναι το κλειδί για να καταλάβουμε το παράδοξο. Η επίσημη αγορά έλεγε: "Trabant: 8.500 μάρκα". Η πραγματική οικονομία έλεγε: "Trabant σήμερα: πολύ περισσότερο". Η διαφορά ανάμεσα στις δύο τιμές ήταν σε μεγάλο βαθμό η σκιώδης τιμή της σπανιότητας και της άμεσης διαθεσιμότητας.
Ο αγοραστής δεν ήταν παράλογος επειδή πλήρωνε περισσότερο για μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Αντιθέτως, συμπεριφερόταν απολύτως ορθολογικά.
Αποφάσιζε πόσο άξιζε γι' αυτόν να μην περιμένει μία δεκαετία και περισσότερο.
Η τιμή είχε παγώσει. Η σπανιότητα όχι.
Αυτό είναι ίσως το σημαντικότερο οικονομικό μάθημα της ιστορίας. Η κυβέρνηση μπορούσε να ελέγξει την επίσημη χρηματική τιμή. Δεν μπορούσε με τον ίδιο τρόπο να εξαφανίσει τη διαφορά μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Η έλλειψη έπρεπε να εμφανιστεί κάπου. Και εμφανίστηκε στον χρόνο αναμονής. Στη δευτερογενή αγορά. Στις προσωπικές γνωριμίες. Στις ειδικές ποσοστώσεις. Στην αξία που αποκτούσε ένα αυτοκίνητο απλώς και μόνο επειδή ήταν διαθέσιμο τώρα.
Το ίδιο οικονομικό φαινόμενο που είδαμε με διαφορετική μορφή στην Πολωνία επαναλαμβάνεται εδώ. Στην Πολωνία μπορούσες να έχεις χρήματα αλλά να χρειάζεσαι και δελτίο. Στην Ανατολική Γερμανία μπορούσες να έχεις χρήματα αλλά να χρειάζεσαι και...χρόνο.
Το Trabant έμενε ίδιο ενώ ο κόσμος άλλαζε
Υπήρχε όμως και ένα δεύτερο πρόβλημα. Το Trabant 601 παρουσιάστηκε το 1964. Και συνέχισε να παράγεται μέχρι το 1990. Επί 26 χρόνια το βασικό αυτοκίνητο εκατομμυρίων Ανατολικογερμανών άλλαξε σχετικά λίγο, ενώ στη Δυτική Γερμανία και στις άλλες ανεπτυγμένες αυτοκινητοβιομηχανίες οι γενιές μοντέλων διαδέχονταν η μία την άλλη. Οι μηχανικοί της ΛΔΓ δεν είχαν μείνει αδρανείς. Σχεδιάστηκαν διάδοχα μοντέλα και εξετάστηκαν διαφορετικές τεχνικές λύσεις.
Όμως αρκετά σχέδια δεν πέρασαν ποτέ σε μαζική παραγωγή, καθώς η ηγεσία δεν ήθελε να αναλάβει το πρόσθετο κόστος μιας μεγάλης ανανέωσης. Έτσι δημιουργήθηκε ένα ακόμη παράδοξο: Όσο περισσότερο ξεπερασμένο γινόταν το Trabant, τόσο περισσότερο περίμενες για να αποκτήσεις ένα.
Όχι επειδή οι καταναλωτές είχαν αποφασίσει ότι ήταν το καλύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο. Αλλά επειδή οι εναλλακτικές ήταν περιορισμένες.
Η λίστα αναμονής δεν είναι ζήτηση με την κανονική έννοια
Εδώ βρίσκεται ένα ακόμη βαθύτερο πρόβλημα του κεντρικού σχεδιασμού. Αν ένας σχεδιαστής κοιτούσε τη λίστα αναμονής, μπορούσε να συμπεράνει ότι "Οι άνθρωποι λατρεύουν το Trabant". Αλλά τι ακριβώς αποκάλυπτε αυτή η ζήτηση; Ότι οι καταναλωτές προτιμούσαν το Trabant από όλα τα άλλα αυτοκίνητα; Ή ότι το Trabant ήταν ένα από τα λίγα αυτοκίνητα στα οποία μπορούσαν ρεαλιστικά να αποκτήσουν πρόσβαση;
Αυτές είναι δύο εντελώς διαφορετικές πληροφορίες. Σε μια ανταγωνιστική αγορά, ο καταναλωτής επιλέγει ανάμεσα σε πολλά προϊόντα και οι τιμές μεταφέρουν πληροφορίες για τη σχετική σπανιότητα και τις προτιμήσεις. Σε μια οικονομία με περιορισμένες επιλογές και διοικητικά καθορισμένες τιμές, αυτό το σήμα γίνεται πολύ πιο θολό.
Και το 1989 θα συνέβαινε κάτι που θα αποκάλυπτε πόσο μεγάλη ήταν αυτή η διαφορά.
Πέφτει το Τείχος
Στις 9 Νοεμβρίου 1989 πέφτει το Τείχος του Βερολίνου. Ξαφνικά ο Ανατολικογερμανός βλέπει από κοντά έναν εντελώς διαφορετικό κόσμο αυτοκινήτων.
- Volkswagen.
- Opel.
- Ford.
- Mercedes.
- BMW.
Μεταχειρισμένα δυτικά αυτοκίνητα. Μοντέλα πολύ πιο σύγχρονα από το Trabant. Η επιλογή που προηγουμένως δεν υπήρχε αρχίζει να εμφανίζεται. Και τότε συμβαίνει κάτι εξαιρετικά διδακτικό. Το αυτοκίνητο για το οποίο κάποιος μπορούσε να περιμένει περισσότερο από μία δεκαετία αρχίζει πολύ γρήγορα να χάνει την ιδιαίτερη οικονομική του αξία. Η τεράστια ουρά δεν ήταν απόδειξη μιας ανεξάντλητης αγάπης για το προϊόν.
Ήταν σε σημαντικό βαθμό αποτέλεσμα μιας οικονομίας περιορισμένης προσφοράς και περιορισμένων εναλλακτικών.
Και ξαφνικά κανείς δεν ήθελε να περιμένει
Μέχρι το 1990 το πρόβλημα είχε αντιστραφεί. Για δεκαετίες η παραγωγή δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τη ζήτηση. Τώρα η παραγωγή βρισκόταν αντιμέτωπη με καταναλωτές που μπορούσαν να κοιτάξουν αλλού. Το Trabant έχασε απότομα την προηγούμενη θέση του. Ιστορικές πηγές σημειώνουν ότι ήδη με την πολιτική ανατροπή του 1989 το αυτοκίνητο έγινε ταυτόχρονα σύμβολο της πτώσης του Τείχους αλλά και της τεχνολογικής υστέρησης της ΛΔΓ. Και αυτή είναι ίσως η πιο εντυπωσιακή δοκιμή του συστήματος.
Για χρόνια το πρόβλημα φαινόταν να είναι: "Δεν μπορούμε να κατασκευάσουμε αρκετά Trabant για όσους τα θέλουν". Όταν όμως οι καταναλωτές απέκτησαν πραγματικές εναλλακτικές, αποδείχθηκε ότι το σωστό ερώτημα ήταν διαφορετικό: "Θα εξακολουθούσαν να θέλουν Trabant εάν μπορούσαν να αγοράσουν κάτι άλλο;"
Δεν ήταν όμως απλώς ένα «κακό αυτοκίνητο»
Υπάρχει εδώ μια σημαντική ιστορική δικαιοσύνη που πρέπει να κάνουμε στο Trabant. Το αυτοκίνητο είχε πραγματικά πλεονεκτήματα. Ήταν απλό. Ήταν ελαφρύ. Επισκευαζόταν εύκολα. Το Duroplast δεν σκούριαζε όπως τα συμβατικά μεταλλικά πάνελ. Και για πολλές οικογένειες της Ανατολικής Γερμανίας ήταν το αυτοκίνητο με το οποίο πήγαν διακοπές, μετέφεραν τα παιδιά τους και έζησαν ένα μεγάλο μέρος της καθημερινότητάς τους.
Γι' αυτό και μετά την επανένωση το Trabant απέκτησε σταδιακά διαφορετική σημασία. Έγινε αντικείμενο νοσταλγίας και συλλεκτικό αυτοκίνητο. Σήμερα είναι ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα σύμβολα της πρώην ΛΔΓ. Η παραγωγή του Trabant 601 μόνο έφτασε περίπου τα 2,8 εκατομμύρια οχήματα. Το οικονομικό πρόβλημα λοιπόν δεν ήταν ότι το Trabant δεν είχε καμία αξία.
Ήταν ότι το σύστημα δεν μπορούσε να μάθει εύκολα ποια ήταν η πραγματική αξία που του απέδιδαν οι καταναλωτές όταν δεν τους επέτρεπε να επιλέξουν ελεύθερα ανάμεσα σε αρκετές εναλλακτικές.
Η πραγματική τιμή του Trabant
Ας επιστρέψουμε λοιπόν στα 8.500 μάρκα. Αυτή ήταν η επίσημη τιμή ενός βασικού Trabant 601 το 1985. Αλλά οικονομικά δεν ήταν ολόκληρη η τιμή. Η πραγματική τιμή μπορούσε να περιλαμβάνει:
- τα 8.500 μάρκα,
- συν πολλά χρόνια αναμονής,
- συν την αβεβαιότητα της παράδοσης,
- συν το κόστος ευκαιρίας του χρόνου,
- συν την περιορισμένη δυνατότητα επιλογής.
Γι' αυτό και όταν εμφανιζόταν ένα αυτοκίνητο χωρίς αναμονή, η αγορά αποκάλυπτε κάτι που η επίσημη τιμή έκρυβε. Το αυτοκίνητο μπορούσε να αξίζει περίπου 20.000 μάρκα. Η διαφορά δεν ήταν μαγεία. Ήταν πληροφορία. Η ανεπίσημη τιμή έλεγε αυτό που η επίσημη τιμή δεν μπορούσε να πει:"Το προϊόν είναι πολύ πιο σπάνιο απ' όσο δείχνει η τιμή του".
Το οικονομικό μάθημα του Trabant
Η ιστορία του Trabant δείχνει κάτι θεμελιώδες. Μπορείς να ελέγξεις μια τιμή. Δεν μπορείς να καταργήσεις τη σπανιότητα. Αν η ζήτηση είναι μεγαλύτερη από την προσφορά και η τιμή δεν επιτρέπεται να προσαρμοστεί, κάποιος άλλος μηχανισμός θα αναλάβει να μοιράσει το προϊόν.
- Μπορεί να είναι δελτίο.
- Μπορεί να είναι γνωριμία.
- Μπορεί να είναι ειδική ποσόστωση.
- Μπορεί να είναι μαύρη αγορά.
- Μπορεί να είναι ουρά.
Στην Ανατολική Γερμανία μπορούσε να είναι μια ουρά διάρκειας 15 ετών. Και τότε συμβαίνει κάτι που φαίνεται παράλογο μόνο αν κοιτάζεις την επίσημη τιμή: το μεταχειρισμένο γίνεται ακριβότερο από το καινούργιο. Γιατί το μεταχειρισμένο έχει ένα χαρακτηριστικό που το καινούργιο των 8.500 μάρκων δεν έχει. Υπάρχει.
Το αυτοκίνητο που περίμενες 15 χρόνια
Υπάρχει ίσως μια εικόνα που συνοψίζει καλύτερα από οποιοδήποτε οικονομικό μοντέλο ολόκληρη την ιστορία. Ένας Ανατολικογερμανός κάνει αίτηση για ένα Trabant. Περιμένει. Τα παιδιά μεγαλώνουν. Η τεχνολογία εξελίσσεται. Στη Δύση εμφανίζονται νέες γενιές αυτοκινήτων. Το Trabant εξακολουθεί να παράγεται. Και κάποια στιγμή, ύστερα από δώδεκα ή δεκαπέντε χρόνια, έρχεται η πολυπόθητη ειδοποίηση: το αυτοκίνητό σας είναι έτοιμο.
Για δεκαετίες αυτό θεωρούνταν φυσιολογικό. Ύστερα έπεσε το Τείχος. Οι καταναλωτές απέκτησαν επιλογές. Και μέσα σε ελάχιστο ιστορικό χρόνο το αυτοκίνητο για το οποίο περίμεναν περισσότερο από μία δεκαετία έχασε τη σπανιότητα που το έκανε τόσο πολύτιμο. Αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο παράδοξο του Trabant. Το κράτος κατάφερε να κρατήσει χαμηλή την τιμή του αυτοκινήτου.
Αλλά δεν κατάφερε να κρατήσει χαμηλή την πραγματική τιμή της απόκτησής του. Γιατί ο λογαριασμός που δεν εμφανιζόταν σε μάρκα πληρωνόταν σε κάτι πολύ πιο πολύτιμο: σε χρόνια.
Add comment
Comments