"Αναγνωρίζω ότι τον τελευταίο χρόνο οι επιδόσεις της South Western Railway δεν ήταν στο επίπεδο που έπρεπε… Δεν θα αφήσουμε καμία δυνατότητα ανεκμετάλλευτη ώστε οι επιβάτες της περιφέρειάς του να έχουν στο μέλλον μια πολύ καλύτερη ταξιδιωτική εμπειρία", δεσμεύτηκε νωρίτερα αυτόν τον μήνα η υπουργός Μεταφορών της Βρετανίας, Χάιντι Αλεξάντερ, απαντώντας σε ερώτηση στη Βουλή των Κοινοτήτων.
Η απάντηση δόθηκε μετά από παρέμβαση του βουλευτή των Φιλελεύθερων Δημοκρατών για το Woking, Γουίλ Φόρστερ, ο οποίος ζήτησε εξηγήσεις για τις "απαράδεκτες καθυστερήσεις και ακυρώσεις" που αντιμετωπίζουν οι επιβάτες της πρόσφατα κρατικοποιημένης South Western Railway.
Όπως υποστήριξε χαρακτηριστικά, "η κρατικοποίηση δεν εξελίσσεται σύμφωνα με τον σχεδιασμό".
Παρότι η λειτουργία των κρατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών βρίσκεται ακόμη στα πρώτα της βήματα, οι πρώτες ενδείξεις δεν θεωρούνται ενθαρρυντικές.
Η πολυδιαφημισμένη Great British Railways (GBR), το νέο κρατικό σιδηροδρομικό σχήμα της κυβέρνησης των Εργατικών, δεν έχει ακόμη αποκτήσει επίσημη νομική υπόσταση, καθώς το σχετικό νομοσχέδιο εξακολουθεί να εξετάζεται από το Κοινοβούλιο.
Ογδόντα χρόνια μετά τη δημιουργία των British Railways από την κυβέρνηση του Κλέμεντ Άτλι - που αργότερα έγιναν γνωστοί ως British Rail (BR) - οι Εργατικοί επιχειρούν και πάλι να τερματίσουν τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη λειτουργία των περισσότερων επιβατικών δρομολογίων, δημιουργώντας τον τρίτο μεγαλύτερο εργοδότη του δημόσιου τομέα στη Βρετανία, μετά το NHS και τις ένοπλες δυνάμεις.
Χωρίς στόχους ανάπτυξης και δικλείδες ελέγχου του κόστους
Το τελευταίο σχέδιο των Εργατικών για την επανακρατικοποίηση των σιδηροδρόμων δεν περιλαμβάνει συγκεκριμένους στόχους αύξησης της επιβατικής κίνησης ούτε μηχανισμούς ελέγχου του λειτουργικού κόστους.
Η ιδιωτικοποίηση που προώθησε η κυβέρνηση του Τζον Μέιτζορ στις αρχές της δεκαετίας του 1990 αντιμετώπισε αρχικά αρκετές δυσκολίες. Ωστόσο, σύμφωνα με τους υποστηρικτές της, τα οφέλη για τους επιβάτες αλλά και για την κοινωνική κινητικότητα υπήρξαν σημαντικά.
Ο διαχωρισμός μεταξύ της διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου και της λειτουργίας των τρένων θεωρείται σήμερα από πολλούς λανθασμένη επιλογή.
Παρ’ όλα αυτά, η απομάκρυνση των δημοσίων υπηρεσιών από τη διαχείριση ζημιογόνων και έντονα επιδοτούμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων συνέβαλε, σύμφωνα με την ίδια άποψη, στην αύξηση των επενδύσεων, στην ενίσχυση της καινοτομίας, στη βελτίωση της ασφάλειας, στην ανανέωση του στόλου και στην καλύτερη ανταπόκριση στις πραγματικές ανάγκες των επιβατών, αντί για τις προτεραιότητες που καθόριζε μονομερώς η British Rail.
Μέχρι την πανδημία του COVID-19, το ιδιωτικό μοντέλο είχε ως βασικό στόχο την αύξηση της επιβατικής κίνησης - κάτι που, σύμφωνα με τους υποστηρικτές του, είχε απουσιάσει κατά την περίοδο της κρατικής διαχείρισης.
Η British Rail είδε τον αριθμό των επιβατών να μειώνεται σταδιακά από περίπου 1 δισεκατομμύριο το 1950 σε περίπου 750 εκατομμύρια το 1992. Η ιδιωτικοποίηση ανέστρεψε αυτή την πτωτική πορεία σχεδόν τεσσάρων δεκαετιών, με την επιβατική κίνηση να φτάνει τα 1,7 δισεκατομμύρια ταξίδια το 2019.
Ο κίνδυνος πολιτικών παρεμβάσεων
Το νέο μοντέλο της Great British Railways δεν συνοδεύεται από σαφείς στόχους ανάπτυξης ή αυστηρές δικλείδες ελέγχου του κόστους. Αντίθετα, υπάρχει ο φόβος ότι η νέα εταιρεία θα βρεθεί αντιμέτωπη με υπερβολική μικροδιαχείριση από το Whitehall και συνεχή πολιτική παρέμβαση.
Οι επικριτές του σχεδίου υπενθυμίζουν την περίοδο της British Rail, όταν η διοίκηση αναγκαζόταν να ζητά συνεχώς πρόσθετες κρατικές επιδοτήσεις για τη διατήρηση ζημιογόνων δρομολογίων.
Υπό αυτές τις συνθήκες, εκφράζονται αμφιβολίες κατά πόσο η διοίκηση της GBR θα μπορέσει να λειτουργήσει πραγματικά ανεξάρτητα ή αν θα βρίσκεται διαρκώς υπό την καθοδήγηση των δημοσίων υπαλλήλων και της εκάστοτε πολιτικής ηγεσίας.
Αξιοπιστία μέσω… λιγότερων δρομολογίων;
Εάν η αύξηση της επιβατικής κίνησης πάψει να αποτελεί το βασικό κριτήριο επιτυχίας της GBR, οι προοπτικές δεν θεωρούνται ιδιαίτερα αισιόδοξες.
Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί το ενδεχόμενο η επιδίωξη μεγαλύτερης αξιοπιστίας να μεταφραστεί ουσιαστικά σε μείωση των δρομολογίων. Μια τέτοια στρατηγική, σύμφωνα με τους επικριτές, θα ισοδυναμούσε με απόκρυψη των αδυναμιών τόσο της κρατικής Network Rail όσο και της ίδιας της Great British Railways.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Avanti στη γραμμή West Coast Main Line, τη μεγαλύτερη και πιο πολυσύχναστη σιδηροδρομική γραμμή της χώρας.
Η εταιρεία αναμένεται επίσης να περάσει υπό κρατικό έλεγχο, ενώ ήδη έχει λάβει εντολή από το Whitehall να περικόψει ένα στα επτά δρομολόγιά της προκειμένου να μειωθούν οι δαπάνες.
Αντίστοιχα, η Govia Thameslink, η οποία κρατικοποιήθηκε τον Μάιο, υποχρεώθηκε από το υπουργείο Μεταφορών να αφαιρέσει εκατοντάδες δρομολόγια από το πρόγραμμά της.
Η ανάπτυξη αντί των περικοπών
Οι επικριτές της κυβερνητικής στρατηγικής θεωρούν ότι, στην προσπάθεια περιορισμού των κρατικών επιδοτήσεων, η κυβέρνηση επιλέγει τις περικοπές αντί μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής ανάπτυξης της σιδηροδρομικής αγοράς.
Υποστηρίζουν ότι υπάρχει ήδη ένα επιτυχημένο μοντέλο, το οποίο εφαρμόζεται εδώ και περίπου 25 χρόνια στην East Coast Main Line (ECML), μία από τις πιο ανταγωνιστικές και δημοφιλείς σιδηροδρομικές γραμμές της Βρετανίας.
Τα στοιχεία που δείχνουν τον δρόμο
Νέα στοιχεία της Transport Focus προσφέρουν, σύμφωνα με τους υποστηρικτές του ανταγωνισμού, μια σαφή και χωρίς πρόσθετο κόστος λύση για την αύξηση της επιβατικής κίνησης, την παροχή πιο ανταγωνιστικών εισιτηρίων, την ενίσχυση των δρομολογίων και την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων για νέο τροχαίο υλικό.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι το υψηλότερο ποσοστό συνολικής ικανοποίησης μεταξύ των υπεραστικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών καταγράφεται στην East Coast Main Line, όπου η κρατική LNER ανταγωνίζεται τρεις ιδιωτικούς, μη επιδοτούμενους παρόχους ανοικτής πρόσβασης: τις Hull Trains, LUMO και Grand Central.
Σύμφωνα με τα νέα στοιχεία, η Hull Trains συγκεντρώνει ποσοστό ικανοποίησης 94%, ενώ η LNER ακολουθεί με 93%, γεγονός που δείχνει, σύμφωνα με τους υποστηρικτές του μοντέλου, ότι ο ανταγωνισμός λειτουργεί ως κίνητρο συνεχούς βελτίωσης ακόμη και για τον κρατικό πάροχο.
Παράλληλα, η ικανοποίηση των επιβατών ως προς τη σχέση ποιότητας-τιμής κυμαίνεται από μόλις 49% για τη κρατική Great Northern έως 75% για την ιδιωτική LUMO.
Στην κατηγορία των υπεραστικών υπηρεσιών, η LUMO συγκέντρωσε ποσοστό 75% και η Hull Trains 73% στην αξιολόγηση της σχέσης ποιότητας-τιμής, σημαντικά υψηλότερα από το 50% που κατέγραψε η Avanti.
Το δίλημμα για την κυβέρνηση
Οι συγκεκριμένες μετρήσεις, σύμφωνα με τους υποστηρικτές του ανταγωνιστικού μοντέλου, προσφέρουν στην κυβέρνηση και στη Great British Railways μια σαφή κατεύθυνση που δύσκολα μπορεί να αγνοηθεί.
Εάν η GBR επιθυμεί να αυξήσει τη βάση των επιβατών της, να περιορίσει την εξάρτησή της από τις επιδοτήσεις των φορολογουμένων, να προσφέρει καλύτερες υπηρεσίες και πιο ανταγωνιστικά εισιτήρια, τότε - όπως υποστηρίζουν - θα πρέπει να λειτουργεί σε συνθήκες ανταγωνισμού με ιδιωτικούς παρόχους ανοικτής πρόσβασης, ιδιαίτερα στα υπεραστικά δίκτυα μεγάλων αποστάσεων.
Το ερώτημα πλέον είναι αν η κυβέρνηση θα αξιοποιήσει τα διαθέσιμα στοιχεία και θα διαμορφώσει μια Great British Railways που θα υπηρετεί αποτελεσματικά τόσο το δημόσιο συμφέρον όσο και τις ανάγκες των επιβατών.
Add comment
Comments